Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi Jason Becker -- 21 Ocak 2013; 16:49:27 > |
Hızlı 
Bildirim
Arabalar İleri-Geri Yaparken Aynı Çizgi Üzerindenmi Geçerler (4. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Ipana 3 Boyutlu Beyazlık Luxe Hassas Beyazlık Diş Macunu 75 mL : Amazon.com.tr: Sağlık ve Bakım
https://www.amazon.com.tr/dp/B08ZWM7SDH?th=1
6 sa. önce paylaşıldı
Daha Fazla 
Bu Konudaki Kullanıcılar:
Daha Az 
1 Misafir - 1 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: umutsirvan
Öteleme + dönme den dolayı.
Araç ileri giderken tam sağlı yinede bir miktar tekeri ileri kaydirarak ilerler. Geri gelirken de kaydirarak gelecektir ama aynı oranda kaymayacaktir. Tekerin yere basis acısından.
Liontech16 iyiki hortlattin şimdi çözene kadar dusunecez
Sorunun içerisine sağa ve sola dönüşte meydana gelen fark da eklenmelidir. Sağa dönüş çapı ile sola dönüş çapı eşit değildir, neden?
O benim yıllardır bildigim ama sebebini bilmediğim olaydır hocam
Peki motor arkada ve arkadan itisli olursa (Porsche) manevra kabiliyeti iyice düşer diyebilir miyiz.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
-
quote:
Orijinalden alıntı: umutsirvan
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: umutsirvan
Öteleme + dönme den dolayı.
Araç ileri giderken tam sağlı yinede bir miktar tekeri ileri kaydirarak ilerler. Geri gelirken de kaydirarak gelecektir ama aynı oranda kaymayacaktir. Tekerin yere basis acısından.
Liontech16 iyiki hortlattin şimdi çözene kadar dusunecez
Sorunun içerisine sağa ve sola dönüşte meydana gelen fark da eklenmelidir. Sağa dönüş çapı ile sola dönüş çapı eşit değildir, neden?
O benim yıllardır bildigim ama sebebini bilmediğim olaydır hocam
Peki motor arkada ve arkadan itisli olursa (Porsche) manevra kabiliyeti iyice düşer diyebilir miyiz.
Tam aksine, arkadan itiş/çekiş olursa manevra kabiliyeti artar. Ama şimdilik o konuya girmeyelim.
Soru basit ileri ve geri dönüşlerde neden iz farkı vardır, neden sağa ve sola dönüş çapı farklıdır?
-
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: umutsirvan
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: umutsirvan
Öteleme + dönme den dolayı.
Araç ileri giderken tam sağlı yinede bir miktar tekeri ileri kaydirarak ilerler. Geri gelirken de kaydirarak gelecektir ama aynı oranda kaymayacaktir. Tekerin yere basis acısından.
Liontech16 iyiki hortlattin şimdi çözene kadar dusunecez
Sorunun içerisine sağa ve sola dönüşte meydana gelen fark da eklenmelidir. Sağa dönüş çapı ile sola dönüş çapı eşit değildir, neden?
O benim yıllardır bildigim ama sebebini bilmediğim olaydır hocam
Peki motor arkada ve arkadan itisli olursa (Porsche) manevra kabiliyeti iyice düşer diyebilir miyiz.
Tam aksine, arkadan itiş/çekiş olursa manevra kabiliyeti artar. Ama şimdilik o konuya girmeyelim.
Soru basit ileri ve geri dönüşlerde neden iz farkı vardır, neden sağa ve sola dönüş çapı farklıdır?
Ben şahsen bu soruların cevabını senden bekliyorum. Yıllar önce sen mobilden girmişsin şimdi ben mobildeyim.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı >
-
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: umutsirvan
Öteleme + dönme den dolayı.
Araç ileri giderken tam sağlı yinede bir miktar tekeri ileri kaydirarak ilerler. Geri gelirken de kaydirarak gelecektir ama aynı oranda kaymayacaktir. Tekerin yere basis acısından.
Liontech16 iyiki hortlattin şimdi çözene kadar dusunecez
Sorunun içerisine sağa ve sola dönüşte meydana gelen fark da eklenmelidir. Sağa dönüş çapı ile sola dönüş çapı eşit değildir, neden?
Sağ sol mu eşit değil. Yoksa sağa ya da sola dönüşlerde dışarı yönelen lastiğin daha fazla dönmesi mi olay ?
http://www.deere.com/common/media/images/product/equipment/tractors/5r_series/r2/features/axles_and_brakes/Axles_and_brakes_5R_204x138.jpg
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi High Quality -- 21 Ocak 2013; 17:09:42 >
-
Hocam sanırım arka aksla ön aksın boylarının farklı oluşundan kaynaklanıyor.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
soruyu 1.5 sene önce ben sormuştum.
aslında cevabını biliyorum ama ne kendime nede başkasına açıklayabilecek kadar bilgili değilim. -
quote:
Orijinalden alıntı: sedat.y
soruyu 1.5 sene önce ben sormuştum.
aslında cevabını biliyorum ama ne kendime nede başkasına açıklayabilecek kadar bilgili değilim.
Hocam sen bildigin kadarını anlat belki bizim kafada ampul yanar.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
Bana kalırsa araç önden hareket ( dönüş ) aldığı ve arka sabit olduğundan dolayı geri gelirken araç daha kısa mesafe kateder. Yani sabit olan arka tekerlekler ileri hareket halinde bir taraftanda tekerlerin döndüğü yöne, ileriye doğru çekilmektedir. Geri doğru gidilirken ise arka tekerler ön tekerlerin çevrildiği yönün zıttına doğru itilmektedir. Geri park anında arka tekerlekler direksiyon tam kırıldığında ileri geri hareketinden ziyade kendi ekseni etrafında dönüyorlar, İleriye giderken ise kendi eksenlerinden ziyade ileri geri hareket ediyorlar gibime geliyor.
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi UYAKSOY -- 21 Ocak 2013; 17:42:45 >
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
Spekülasyona göre Ackerman''dan önce bu açıyı Darwin tecrübe etmiş. Ben de evrimi takip etmeye çalışayım. Bakalım, gelebildiğimiz yere kadar :)
Geometrik olarak hiç bir farkın olmaması gerekir. + · + = +, - · - = - ama pratik olarak fark var.
İhtimal, Darwin'in T cetveli ve pergeli vardı. T cetvelne yetişmişler bilirler, ahşaplarına pek güven olmaz. İyi cetveller armut ağacından olurdu. En az dönme ve sapma bu ahşaptan yapılan cetvellerdeydi, tam sebebini ben de bilmiyorum, tecrübe. Ahşap damarlarının yönü de önemlidir. Ağaç gövdesinden merkeze doğru, radyal şekilde alınmış bir cetvel bulunabilecek en güvenli ahşap cetveldi. Tabii kaloriferin üzerine koyarsanız gitti yine geometri.
Sonra polikarbonat cetveller çıktı. Bu plastiklerin en güzelidir :) 60cm'e kadar fena değiller ama onlar da hassas işler için "tırt"lar. Daha iyileri alünimyum, hassas işlerde ise "gerçek ve ağır" çelikten üretilen cetveller kullanılırdı. Bunların hepsi gerçek geometriye yaklaşmak için... Lastik cetvel hiç görmedim.
Peki biz kaynak açımızı ve düzlemimizi bulduk. Bunların hepsi nerede hareket ediyor? Bir karış yüksekliğindeki 35 psi hava, balon gibi davranan bir lastiğin içinde. Yani bu noktadan sonra analitik geometri yeterli omayacak Öklid geometrisini de hesaba katmak gerekecek. (Düz bir boru kesiti değiştirilmeden kıvrılabilir mi? Veya radyal lastikler nasıl davranırlar?)
Ackerman için farklı toe'lar kullanılıyor, farklı toe ile farklı kamberler kazanılıyor. Kasterler de farklı. Ama farklılığın teorik kaynağı Ackerman olduğu için bu açıklama "isim" için yakışıklıdır. Tabii isim ve lisanlar bizim dialektik kavrayışımızın karşılığı, geometri ve tabiat farklı mantıklarla da ilerleyebilir. Bu nedenle isimlerie takılmayalım. Hepimiz biliyoruz ki bu açıların hepsi biribirlerini etkiler yani sebep-sonuç'u tartışmak gereksizdir. Mekanik açıdan aksiyon-reaksiyon diyelim. Neticede dıştaki tekerlek daha çok yol gidiyor ve açısal pozisyonu farklı. Bence "efektif kaster" de önemlidir. Radyal lastiğin geometrisini epey değiştiriyor. Geri yönde bizim pozitif kaster tamamen başka bir şey oluyor. Kuvvet altında değişiyor; 30'la giderken farklı, 100'le giderken yine farklı. Tabii mühendisler esnek bir uzaydaki ideal efektif kasteri, 100-120 km/h gibi bir hızdaki kuvvetleirn altındayken isterler. Bunun altındaki hızlarda biraz bozuk kalması taktik açıdan makul olabilir.
Lastiklerden başka süspansiyon geometrisinde, seçilmiş yönlerde kasıtlı verilmiş boşluklar veya esneme kabiliyetleri ("give") var. Mesela sadece tümseklerin direksiyondaki etkisini azaltmak için alt salıncaklar geriye doğru esneyecek şekilde tasarlanıyor. Ama ileri doğru da esnemeyiversin, 100'le giderken toe ideal olsun da 30'la giderken birazcık kaçık oluversin. Ama esnek de olsun. Böylece tümseklerin üzerine çıkmak kolaylaşıyor, engebe üzerinde doğrusal stabilite daha başarılı oluyor.
Yani en başta bizim mastar gibi, taş gibi sağlam bir geometrimiz yok. Bu, istenen ve planlı boşluklar kuvvetin yönüne göre farklı reaksiyonlar verecektir. En başta radyal lastiğin geometrsi 60'lardan sonra tercih ettiğimiz bir "boşluk" değil midir? Yoksa çapraz katlı lastikler daha doğru bir geometri verebilirler. Ama biz hareketin geometrisini istiyoruz. Hem bundan istifade edilebilir.
omni-directional wheels:
-
Arabanın konumu değişecektir ama ön tekerlerin birdenbire iz değiştirmesi kafama yatmadı . Hayal meyal aklımda kalan da ileri-geri manevrada, arka tekerlerin izi değişiyor önce, belli bir mesafe olunca olunca o zaman önlerin izi de değişmeye başlıyor. -
Aynı olmaz. Çünkü aynı olsaydı öne doğru da kolayca park edebilirdik. Yani bu şöyle oluyor ki biz arabayı park ederken geriye doğru manevra yaparız çünkü geri manevrası daha kabiliyetli oluyor.
< Bu ileti mobil sürüm kullanılarak atıldı > -
quote:
Orijinalden alıntı: eac
Sebep;
İleri harekette mesnet noktası ön aks.
Geri harekette mesnet noktası arka aks.
Bu nedendir ki paralel park bile geri geri daha kolay yapılır.
KuvvetXKuvvet kolu gibi düşünün.
Kuvvet uygulanan tekerlek mesnet noktasından ne kadar uzaktaysa açısal hızı daha büyük olacağından daha fazla yol katedecektir.
Bu nedenle geri harekette aracın burnu daha fazla açısal hareket yapar.
Çizim tarafıma aittir. İzinsiz kopyalayanın canı cehenneme
helal olsun
-
İşin biraz detayına girelim ve bakalım neler değişiyor, neler etkiliyor.
En önemlisi, klasik statik kanunları bu olayı açıklamakta yetersiz kalır. Lastiklerimiz rijit değillerdir, esnek bir yüzeye sahiptirler. Kuvvet altında kolayca şekil değiştirebiliyorlar. Bu nedenle, aslında lastiğimizin yönü ile gitmek istediğimiz yön aynı olmuyor, bu iki eksen arasındaki açıya da zaten 'slip' adı veriliyor. İmzamdaki lastikler konusunda detaylı anlatmıştım, slip için oradan bilgi alınabilir.
Resimden de görüldüğü gibi, direksiyon açısı arttırıldıkça lastikteki bu kayma açısı artmaktadır. Bunun anlamı şudur, siz tam sola manevra yaptınız, bir miktar ileri gittiniz, daha sonra ise geri geldiniz. Ve gördünüz ki, lastikleriniz aynı çizgi üzerinden geri gelmedi. Çünkü 'kaydı'. Eğer lastikte slip açısı varsa -ki daima olur- kayma mutlaka vardır.
Şimdi ise direksiyon sisteminin olmazsa olmazı meşhur Ackermann Geometrisi'ne gelelim. @Karbon 12 hocamın da dediği gibi evveliyatı karışık. Darwin'in, Ackermann daha doğmamışken bu geometriyi bulduğu iddia ediliyor.
Ackermann geometrisinde esas olan noktaları yazayım.
1. Durağan durumda ön tekerleklerin merkez eksenleri, arka aksın uzantısının üzerinde ve aynı noktada kesişmelidir.
2. Direksiyon geometrisinde rot kollarının bağlı olduğu trapezlerin uzantıları ise arka aksın tam orta noktasında kesişmelidir.
Bu iki esas, Ackermann'ın temelini oluşturur. Buradan hareketle şu yorumları yapabiliriz. Direksiyonu çevirdiğimizde viraj içi tekerleği daha fazla dönmek zorundadır.
Peki bu geometri %100 uygulanabiliyor mu? Hayır. Ackermann geometrisi ancak belli bir hata payı ile uygulanabilmektedir. İki ana hata parametresini açıklayayım.
1. Ackermann geometrisinde hıza bağlı olarak mesnet noktası değişmektedir. Yani aşağıdaki resimde görülen, iki tekerleğin arka aksın uzantısı üzerinde kesişen eksenleri yukarı doğru ötelenir.
Durağan durumda tam arka aksın uzantısı üzerinde olan dönme noktası, işin içine kayma (slip) girdikten sonra yer değiştirmektedir.
2. Direksiyon düz konumda iken, arka aksın orta noktasında kesişen trapez uzantıları, direksiyonu döndürdüğümüzde yukarı doğru ötelenir. Ön aksın orta noktası ile arka aksın orta noktasından geçen eksende hareket etmek zorundadır. Hata kısmı bu değilidir fakat kesişim noktalarının bu eksenden şaşması bir hata payı doğurur.
Tüm bunları altalta koyduğumuzda, ileri ve geri yönde dönerken neden aynı izi takip etmediğimizin sebebi bulunmuş olur. Bunun dışında ön düzen geometrisinde mevcut olan açılar da Ackermann geometrisinden kolayca etkilenebilir. Zira, sağ ve sol tekerleğin farklı açılarda dönmesi, sağ ve sol tekerleklerde kamber açısı ve toe farkı doğurur. Bu hassas farklar da bahse konu olan duruma etki eder.
-
quote:
Orijinalden alıntı: eldenayriyim
Aynı olmaz. Çünkü aynı olsaydı öne doğru da kolayca park edebilirdik. Yani bu şöyle oluyor ki biz arabayı park ederken geriye doğru manevra yaparız çünkü geri manevrası daha kabiliyetli oluyor.
O olay başka. Doğrusal park etmek için arka tekerlerin dönmesi gerekir ki kıyas yapabilelim. Sadece ön lastikler kontrolde olduğundan geri geri manevra daha kolay yapılır.
@LionTech16
İç lastiğin daha fazla dönmesi ile bunun alakası sadece kaymaya etki eder, dolayısıyla kaymanın sebebini lastiklerden birinin daha fazla yol katetmesi ile açıklarsak slip olayı başlı başına bir cevap oluyor konuya. Ama @Karbon 12'nin bahsettiği boşluk ta pay sahibidir.
Aslında biz sorunu çok derinlerde aradık ama kayma ve ön düzendeki boşluklar yeterli bir açıklama oluyor benim için.
Beni düşündüren mevzu kaster açısının buna etkisi ne yönde olur. Kaster açısı fazla olan araçlarda virajı içten alan lastik yere daha fazla basıyor. Dolayısıyla tutunma daha çok sağlanıyor. Kaster açısını azaltarak bu sapmaları da azaltmak mümkün olur mu ?
-
Ben de şöyle bir yorum getireyim, söylenmemiş sanırım.
Bildiğiniz gibi dairesel harekette cisme merkezkaç kuvvet etkir. Aracın tekerlekleri açılı iken; mesela viraj alırken, araca ilerlediği dairesel çizginin merkezinden dışarıya doğru bir kuvvet (resimdeki F kuvveti) etkir. Bu nedenle bazı durumlarda aracın tekerlekleri yerde tutunamazsa araç kayar ve bu merkezkaç kuvveti yönünde rotasınan çıkar.
Sizin olayınızda da sonuçta ileri veya geri farketmez sürekli bu hareketi yaparken bir merkezkaç kuvvet oluşuyor ve belki milim milim dahi olsa aracın tekerlerklerinin çok az kaymasına neden olup tekerleklerin ilk başlangıç çizgisini her seferinde merkezden daha uzağa taşıyor.
Sonuçta hareketi tekrarlamak bu yer değiştirmeyi arttıracaktır. Tabii ki kalkışlarda ve davamında çok yavaş gaz verilirse kayma ve yer değiştirme de o derece az olacaktır.
-
quote:
Orijinalden alıntı: High Quality
@LionTech16
İç lastiğin daha fazla dönmesi ile bunun alakası sadece kaymaya etki eder, dolayısıyla kaymanın sebebini lastiklerden birinin daha fazla yol katetmesi ile açıklarsak slip olayı başlı başına bir cevap oluyor konuya. Ama @Karbon 12'nin bahsettiği boşluk ta pay sahibidir.
Aslında biz sorunu çok derinlerde aradık ama kayma ve ön düzendeki boşluklar yeterli bir açıklama oluyor benim için.
Beni düşündüren mevzu kaster açısının buna etkisi ne yönde olur. Kaster açısı fazla olan araçlarda virajı içten alan lastik yere daha fazla basıyor. Dolayısıyla tutunma daha çok sağlanıyor. Kaster açısını azaltarak bu sapmaları da azaltmak mümkün olur mu ?
Ön düzen geometrisi son derece komplekstir. Bu açıları imzamdaki 'ön düzen' konusunda detaylıca anlattım, o yüzden çok girmedim o bölüme. @Karbon 12 hocam da bahsetimiş zaten.
Fakat siz kamber açısından bahsediyorsunuz anladığım kadarı ile, kaster değil. Tekerleğin yere açılı basma durumu kamber açısı ile alakalıdır. İsterseniz ön düzen konusuna bir bakın, ben kamber olarak algılıyorum çünkü.
-
Geçmez sanırım.Aracın ileri ve geri hareketinde verdiği tepkiler değişiyor.Ne derece alakalıdır bilmem ama ileri park etmekte zorlanılan bir yere geri hareketle daha rahat park ediliyor. -
quote:
Orijinalden alıntı: LionTech16
quote:
Orijinalden alıntı: High Quality
@LionTech16
İç lastiğin daha fazla dönmesi ile bunun alakası sadece kaymaya etki eder, dolayısıyla kaymanın sebebini lastiklerden birinin daha fazla yol katetmesi ile açıklarsak slip olayı başlı başına bir cevap oluyor konuya. Ama @Karbon 12'nin bahsettiği boşluk ta pay sahibidir.
Aslında biz sorunu çok derinlerde aradık ama kayma ve ön düzendeki boşluklar yeterli bir açıklama oluyor benim için.
Beni düşündüren mevzu kaster açısının buna etkisi ne yönde olur. Kaster açısı fazla olan araçlarda virajı içten alan lastik yere daha fazla basıyor. Dolayısıyla tutunma daha çok sağlanıyor. Kaster açısını azaltarak bu sapmaları da azaltmak mümkün olur mu ?
Ön düzen geometrisi son derece komplekstir. Bu açıları imzamdaki 'ön düzen' konusunda detaylıca anlattım, o yüzden çok girmedim o bölüme. @Karbon 12 hocam da bahsetimiş zaten.
Fakat siz kamber açısından bahsediyorsunuz anladığım kadarı ile, kaster değil. Tekerleğin yere açılı basma durumu kamber açısı ile alakalıdır. İsterseniz ön düzen konusuna bir bakın, ben kamber olarak algılıyorum çünkü.
Hocam şöyle açıklayayım.
Burada pozitif kaster görüyoruz. Lastik döndüğünde kaster izi lastiğin tabanınında dönüş yönüne doğru fazlalaşmıyor mu ? Yani dönen taraf daha fazla yere basmıyor mu ?
-
quote:
Orijinalden alıntı: High Quality
Burada pozitif kaster görüyoruz. Lastik döndüğünde kaster izi lastiğin tabanınında dönüş yönüne doğru fazlalaşmıyor mu ? Yani dönen taraf daha fazla yere basmıyor mu ?
Otomobillerdeki tekerleğin durumu daha farklıdır. Motorsiklette lastiğin dönme noktası tam merkezde iken otomobil lastiğinde öyle değildir. Otomobil lastiği sağa ve ya sola dönerken temas alanı küçük bir çember çizer zeminde. Ön düzen konusunu okuduktan sonra daha iyi anlayacaksınız.
Otomobilde sağ ve sol tekerleğin dönüş açıları farklı olduğundan kasterin sebep olduğu kamber açısı iki tekerlekte de farklı olmaktadır. Sanırım bahsettiğiniz durum bu.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
