Dizel yokuşta bayılmaz(!) (2. sayfa)

quote:

Orijinalden alıntı: crazyarif

burada da 2 sene önce metro city önünde yapılan land rover şovun benzeri var

quote:

Orijinalden alıntı: supremum

quote: Orijinalden alıntı: MedyaGaranti quote: Orijinalden alıntı: supremum 2000kg olan aracı geriye doğru çeken kuvvet hesaplamasında bir hata var. 30 derecelik eğimde alınan 0.3 değeri hatalı, çıkan değerde Newton olarak çıkar sonra kilograma çevrilir. 30 derecenin sinüsünü veya 60 derecenin cosinüsünü alırsanız (0,5)aracı geriye çeken net kuvveti bulursunuz. 2000*0,5*10=10000N demekki aracı geriye çeken kuvvet 10000N bu da 1000kg yapar. Kaldı ki dünyanın hiç bir yerinde 30 derece eğimli bir yol yoktur. Karayollarımızda bile %7-8 eğim olduğunda (yaklaşık 4 derecelik bir yokuş anlamına gelir.) ciddi bir eğimi ifade eder ki uyarı levhaları konulur. Hocam %30'u temsili olarak verdim ama saçma olmuş doğru.Tahmin ettiğim gibi fizikte sınıfta kaldım Siz hesap yaparmısınız rica etsem ? 5 derecelik eğim ciddi bir eğim ise 5 derece olsun.Araç yine 2000 kg olsun,ne kadarlık bir yük varmış gibi olur ? Çıkan sonuca göre konuya özgü yorumunuz nedir ?

30 derecelik eğim ile %30 eğim aynı şey değil. Hata burada yapılıyor genelde.
Ç.kale'den Ardahan'a çok yol gitmişimdir %10'luk bir eğim gördüğümü hatırlamıyorum. Aklımda %7-8 kalmış sadece. Hadi olsun olsun %10 olsun o da maksimum 4,5 derece yapar.

Gerçi bu forumda 5. vites 70 derecelik eğimi hızı hiç azalmadan çıkanlarıda gördük. Nerede buluyorlarsa o eğimi?
Bu arada Dünya'nın en dik yokuşu Baldwin Street'miş. %35 eğimli 19 derecelik bir yokuş.

5 derecenin sinüsü 0,0872 (ezbere bilmiyorum cetvelden baktım.)

200*0,0872*10=175 kg yaklaşık bir yük yapar.
Yalnız bunu araca biraz iricesinden iki yetişkin binmesi ile birebir tutmayın çünkü düz yolda iki iri yetişkin araca bindiğinde sürtünme kuvvetini arttırken burada 174 kg direkt olarak yerçekimine karşı yapılması gereken bir iş ortaya çıkarır.

quote:

Orijinalden alıntı: vozer

Arkadaşlar, Bu dizel yokuşta bayılmaz deniyor ya bu dizelin değil de turbonun marifeti değil mi? Yaşı benim gibi 30'lara gelmiş arkadaşlar hatırlayacaktır, eskiden düz yolda sizi geçen otobüsler, ya da dizel araçlar rampalarda şişer kalırdı. Rahatlıkla yetişir geçerdik onları. Hatta "Aha bak ilerd rampa geliyor şişecek şu az önce bizi geçen dizel" diye oyun bile oynardık kendi kendimize aracı babamız kullanırken. Ama ne zamanki dizellerde artık turbo uygulaması başladı yokuşlarda şişmez oldular, hatta çok rahat çıkmaya başladılar. Zamanında 200 d kullanmış ya da binmiş arkadaşlar ne demek istediğimi anlayacaktır. Hafif rampalarda bile araç yüklü ise ciddi manada hızdan kesiliyordu. Zamanın bırakın 2.0'ı 1.6 benzinlileri bile o kadar etkilenmiyordu rampalarda.

quote:

Orijinalden alıntı: alikum

@vozer..

orada ilk cümle dışında yazdıklarımın hiçbiri sana değildi ama yanlış anlaşılma oldu heralde..kusura bakma

quote:

Orijinalden alıntı: vozer

Ama tek farkla... Benzinli olan ciddi oranda fazla tüketme pahasına.

quote:

Orijinalden alıntı: Zoom-Zoom

Dizel araçların yokuşta stop etmesi yada etmemesini yanlızca aracın torku ile,gücü ile yada araca etki eden ağırlıkla açıklamak mümkün değildir.

Dizel araçların torku yüksektir doğru,belli bir devir üzerinde ve tam kavrama yapmış bir debriyaj oranıyla oldukça güçlü ilerleyebilir ve yokuşları sorunsuzca tırmanabilirler,fakat buradaki esas sorun ilk kalkış esnasında gerçekleşir.

Yeni nesil dizel araçların nerdeyse tamamında turbo vardır ve turbonun çalışma prensipleri gereği "turbo lag" denilen bir handikapı vardır.Turbo boşluğu olarak ta Türkçe'ye çevirebileceğimiz "turbo lag" turbo motorların belli bir devir altında yeterli gücü üretememesi anlamına gelir.Düşük devirlerde eksoz gazı basıncı yeterli seviyeye ulaşmadığından turbo motora yeterli beslemeyi yapamaz ve yeterli güç üretilemez.

1.3 gibi hacimlerdeki Turbo dizel araçlar ele alındığında;

Bu araçların kataloglarında yazan 90hp 200nm gibi değerlerin büyük orandaki sağlayıcısının turbo olduğunu bilmemiz önemlidir.Turbo'nun pasif veya yeterli olmadığı 2000 devir aşşağısında 1.5 tonluk bir aracı 1.3 dizel motorunun kaldırmasıda bu yüzden oldukça güçtür,çünkü aldığımız aracın katoloğunda yazan tork/güç değerleri bu devirlerde tamamen geçersizdir.1.3 dizel motorumuz 2000 devir aşşağısında atmosferik olarak üretebildiği oldukça düşük güç/düşük tork oranları ile yüksek ağırlığı yokuş yukarı kaldırma zorunluluğu ile yüz yüze kalmıştır.Bunun sonucunda açıklaması net bir şekilde motorumuz stop eder.


Düzeltme:İmla

quote:

Orijinalden alıntı: alpituba

yokuşu tırmanırken arkadan genellikle hızını almış benzinli araç ısrarla selektör yapar.bunun nedeni benzinli araç hız kaybına uğradığı zaman anacak 2-3 bzen 4 katı benzin yakarak dizelle aynı ivmelenemiyi sağlayabilmesindendir. turbosuz eski araçlarda ise bu tam tersi idi.90yıllarda araç kullanalr demek istediğimi anlayacaklardır. arkadan hızını kaptırmış otobüsler selektör yapa yapa ....tümüze kadar girerlerdi.
turbo işin rengini değiştirdi. 1,3 benzinli araç alacağıma 1,6 dizel havada ,karada her zaman tokatlar. 1,6 benzinli mi 1,6 dizel mi derseniz paran varsa benzine devam derim(performans açısından). ama aradaki fark çok da iç açıcı değidir.

benim tercihim yine dizel olur. bu arada bor power olayını da mutlak tecrübe edin derim. motor freni olayını inanılmaz azaltıyor. (www.nnt.com.tr). bor power lı bir 1,6 dizelle bor powersız bir benzinli ise bu ardaki farkı iyice azalatacaktır. umarım faydalı bilgiler vermişimdir.

sorularınız için:
alpituba@yahoo.com

quote:

Orijinalden alıntı: ByWRX

quote: Orijinalden alıntı: alpituba yokuşu tırmanırken arkadan genellikle hızını almış benzinli araç ısrarla selektör yapar.bunun nedeni benzinli araç hız kaybına uğradığı zaman anacak 2-3 bzen 4 katı benzin yakarak dizelle aynı ivmelenemiyi sağlayabilmesindendir. turbosuz eski araçlarda ise bu tam tersi idi.90yıllarda araç kullanalr demek istediğimi anlayacaklardır. arkadan hızını kaptırmış otobüsler selektör yapa yapa ....tümüze kadar girerlerdi. turbo işin rengini değiştirdi. 1,3 benzinli araç alacağıma 1,6 dizel havada ,karada her zaman tokatlar. 1,6 benzinli mi 1,6 dizel mi derseniz paran varsa benzine devam derim(performans açısından). ama aradaki fark çok da iç açıcı değidir. benim tercihim yine dizel olur. bu arada bor power olayını da mutlak tecrübe edin derim. motor freni olayını inanılmaz azaltıyor. (www.nnt.com.tr). bor power lı bir 1,6 dizelle bor powersız bir benzinli ise bu ardaki farkı iyice azalatacaktır. umarım faydalı bilgiler vermişimdir. sorularınız için: alpituba@yahoo.com

http://www.sikayetvar.com/arama/?typex=1&q=bor+power&x=37&y=10

quote:

Orijinalden alıntı: AcarBey

Herkes yüksek torklu ve yüksek beygir gücü olan taşıtların daha iyi taşıma ve çekme performansına sahip olduğunu bilir. Fakat torkun veya beygir gücünün ne olduğunu, nelere bağlı olduğunu ve bu değerleri nasıl kullanmak gerektiğini bilen kişi sayısı azdır.

Temel eğitimde bize öğretilen, beygir gücünün 75 kg.lık ağırlığı 1 saniyede, 1 metre yukarı çıkaran güç olduğuydu. Bu yanlış bir tanım değil, fakat taşıtların sahip olduğu özellikleri anlamaya yetmiyor. İş yapabilme kabiliyeti anlamına gelen beygir gücü, aracın yapması gereken işi ne kadar sürede yaptığıyla ilgili bir büyüklüktür. Birimi kW (Kilowatt) veya Bg (Beygir gücü).dür (1 kW= 1.36 Bg).

Temel olarak silindir hacmine bağlı bir büyüklük olan beygir gücü; püskürtme sistemine, emme sistemine, çalışma basıncına, sıkıştırma oranına, çalışma verimine, yakıt türüne, ilgili parçaların boyutuna ve bunlar gibi birçok başka değişkene göre artıp, azalabiliyor. Ağırlığına oranla beygir gücü yüksek olan taşıtlar, yüksek ortalama sürati yakalayarak aynı zamanda daha çok iş yapabiliyorlar.

Beygir gücü düşük taşıtlar ise düşük ortalama süratlerle seyrediyor ve özellikle yokuşlu yollarda yüksek yakıt tüketiyor. Beygir gücü yüksek olan taşıtların torkları da yüksek oluyor ancak arada birebir ilişki yok. Yani bir motorun tork değeri, kendisinden daha güçlü bir başka motorun tork değerinden daha yüksek olabilir. Motorun yaratacağı döndürme etkisi anlamına gelen tork değeri, hızlanma ve yük çekme esnasında motorun devir kaybetmeden çalışmasına devam etmesini sağlıyor. Birimi kgm (Kilogram metre) veya Nm (Newton metre) (1 Kgm = 9.81 Nm).

Aracın torku; silindir sayısına, silindir hacmine, çalışma basıncına, hava emme sistemine, yakıt türüne, sıkıştırma oranına, krank ve biyel mekanizmalarının büyüklük oranlarına ve bunlar gibi bir çok motor unsurunun büyüklüğüne bağlı olarak değişiyor.

Sıkıştırma oranının yüksekliği nedeniyle dizel motorlar genelde aynı hacimdeki benzinli motorlara oranla daha yüksek tork değerlerine ulaşıyorlar. Tork artış miktarı ve ivmesi önemli bir değer. Yüksek tork artışlı bir motor, ağır yük altında kolay kolay zorlanmıyor ve motorun devir kaybetmeden çalışmasının devamını sağlıyor.

Motor torku, taşıtların özellikle yokuş yukarı performanslarını etkileyen büyüklük. Sürücüler yüksek torklu bir aracı kullanırken yokuş yukarı yollarda daha az vites değiştiriyorlar. Böyle bir taşıt tam yüklü ağırlıkla yokuş yukarı çıkarken motor fazla devir kaybetmiyor ve eğer yokuş çok dik değilse ve fazla viraj yoksa vites küçültülmek zorunda da kalmıyor.

Taşıt ekonomikliğini sadece aracın broşüründe yazan tork ve beygir gücü performansı büyüklükleri de ifade edemiyor. Bu noktada motor verilerine bakarken dikkat edilecek bir başka kriter ortaya çıkıyor; torkun ve beygir gücünün devir sayısına göre değişimi... Daha da açığı aracın tork ve beygir gücü değerlerini ekonomik devirlerde sunup sunmadığı önem kazanıyor.

Motorların tork ve beygir gücü değerleri sabit olmayıp, devir sayısına göre değişim gösteriyor. Broşürlerde aracın torku veya beygir gücü olarak ifade edilen değerler aslında belirli bir devirde motorun sunabildiği en yüksek tork yada beygir gücüdür.

.Yani bu taşıt 420 beygir. demek çok büyük bir anlam ifade etmiyor. Önemli olan aracın kullanım devrinde ne kadar tork ve beygir gücü sunduğu. Bu noktada motorun uç beygir gücünün veya torkunun ne kadar olduğundan çok, onu hangi devirde sunduğu önem kazanıyor.

Genelde üreticiler, motorlarının tork ve beygir gücü değerlerinin devir sayısına göre değişimini gösteren eğrileri taşıtlarının broşürlerine koyuyorlar. Bu eğrilerin anlaşılması hem taşıt seçiminde hem de ekonomik kullanımda büyük önem taşıyor. Bu eğriler sürücülerin taşıtlarını planlı olarak kullanması için ve çeşitli yol şartlarında kullanım stratejisi geliştirmesi için önemli.

Ekonomik ve güvenli kullanım için genel kural, aracı motoru maksimum torkunu sunduğu devir aralıklarına yakın devirlerde kullanmak. Göstergedeki yeşil bölümden ayrılmamak her zaman en güvenilir yol. Ancak motorun verimli çalışma devri yüke, yol kalitesine, sürtünmelere ve özellikle yokuş eğimine bağlı olarak değişiyor. Bu nedenle aracın ekonomik olarak kullanılacağı hızı ve devir sayısını belirlemek, torkun ve beygir gücünün devir sayısına göre değişimini bilmekle mümkün hale geliyor.

Üreticilerin sunduğu motor eğrileri genelde, devir sayısı ile buna karşılık gelen beygir gücü, tork ve yakıt tüketimi değerlerinden oluşuyor. Yakıt tüketimi değerini etkileyen dış faktörlerin sayısının çok olması nedeniyle bir çok üretici yakıt tüketimi verilerini bu eğriye katmayabiliyor.

Herhangi bir devir sayısına karşılık gelen torku, beygir gücünü ve devir sayısını bulmak için o devir sayısından yukarı doğru bir çizgi çekiliyor. O çizginin eğrilerde kestiği noktalara bakıldığında o devirdeki güç ve tork değerleri ortaya çıkıyor. Bulunan bu değerler ile sürücüler taşıtlarını daha iyi tanıyor ve en ekonomik sürüş yöntemini buluyorlar. Yokuş yukarı yollarda maksimum torka yakın devirlerde gitmek en iyi sonucu verirken düz yollarda daha düşük devir sayıları yeterli olabiliyor. Sürücü, göstergedeki yeşil bölümün belirttiği devir aralığından ayrılmadan, bu devir aralığının üst kısmında mı, yoksa alt kısmında mı kullanması gerektiğini bu veriler ışığında belirliyor. Her yol şartında ekonomik kullanım ancak bu verilere dikkat edilmesi durumunda mümkün olabiliyor.