Yeni Kayıt
Konudaki Resimler
önceki
|
Hızlı 
Bildirim
STILO FOREVER :) (238. sayfa)
Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Carrera Erkek 279/S Güneş Gözlüğü, Siyah, 56 : Amazon.com.tr: Oyuncak
https://www.amazon.com.tr/dp/B09WH3NGXX
3 sa. önce paylaşıldı
Bu Konudaki Kullanıcılar:
2 Misafir - 2 Masaüstü
Giriş
Mesaj
-
-
Günaydınlar 
-
herkese günaydın arkadaşlar
gendarme yazdığın tüm özellikler benim stilo da var ayrıca ek olarak 5'li changer ve bagajda orjinal (bagaj içi sol arka çamurluk yanında) subbuffer var ben aracı ikinci el aldım o yüzden kullanıcı kitabı mevcut olmadığından hangi paket olduğunu bilmiyorum senin yazdığın bilgilere göre benim arac hangi paket oluyor 3k 1,6 16v
quote:
Orjinalden alıntı: gendarme
navigasyon hariç
8 ya da 10 hava yastığı, telefon ön hazırlığı,orjinal alarm,cd changer,deri döşeme,
sensör paketi,asr,esp,msr,hıll holder,hacimsel koruma ve eğim sensörü,hareketli arka koltuklar
ön yolcu koltuk altı çekmece ,ön ve arka kol dayama,elektronik anahtar(cid),ısıtmalı
bel desteği ayarlı hafızalı sürücü koltuğu,geri viteste park pozisyon hafızalı sağ dikiz aynası
ilave ısıtıcı(motor kapalı iken yolcu kabini ısıtma,camların defrostu)far yıkama, ön yolcu tespit sensörü(h.yastığı için)gibi özellikler olabilir ve tabi illaki sky-window...
-
Ful+ful olsa gerek 
-
Robinhood yoktun dün -
full + full ama hangi paket çünkü her modelin full olanı mesela herbirinizin aracı modeline göre full çünkü stilo larda boş araba yok diğer markalara göre ancak kendi içinde kıyaslanıyor o yüzden benim arac stilolar içinde hangi paket oluyor onu merak ediyorum
bu arada robinhood teşekkür ederim alarmla ilgili bilgilerin için haftasonu cevap yazamadım -
herkese günaydın arkadaşlar,
sorular artık cevaplanmış o yüzden tekrarlamaya gerek yok,
Dün nöbetçi olduğumdan internette değildim,
bugünde ayın 15 i malum para trafiği işler yoğun.
Stilock güzel bir ayrıntı olmuş (aux in) -
Arkadaşlar stilonun orjinal navigasyon cihazını bulamazmıyız?Faydalı bir şeymiş navigasyon,inceledimde, iyiymiş. -
caneration2002 sen kaça almıştın aracı kareşim... -
quote:
Orjinalden alıntı: caneration2002
full + full ama hangi paket çünkü her modelin full olanı mesela herbirinizin aracı modeline göre full çünkü stilo larda boş araba yok diğer markalara göre ancak kendi içinde kıyaslanıyor o yüzden benim arac stilolar içinde hangi paket oluyor onu merak ediyorum
bu arada robinhood teşekkür ederim alarmla ilgili bilgilerin için haftasonu cevap yazamadım
Arkadaşım seninki en full Stilo diyelim istersen....
Çünkü TOFAŞ zaman içinde istediğini pakete ekledi,istediğini paketten çıkardı...
istediği zaman ek paket olarak istediğinde standart olarak verdi...o yüzden paket işi
çok karışık ve sarmaşık bir hal aldı...sonuçta herkesin aracı kendine göre full....
-
bulursun tabi ama bulmak istediğinden gerçekten eminmisin ???
Türkiye'de var zaten satan bir arkadaş.Ne demek istediğimi linke bakınca anlarsın...
http://www.sahibinden.com/navigasyon_dvd_playerWQQaXQQ4567357WQQpXQQdisplayitem?keyword=stilo
quote:
Orjinalden alıntı: merdomerdo
Arkadaşlar stilonun orjinal navigasyon cihazını bulamazmıyız?Faydalı bir şeymiş navigasyon,inceledimde, iyiymiş.
-
ben 24000 liraya aldım adam sıkışmış yoksa 27000 satıyordu 2 sene önce ben arabayı askerde iken izinde aldım, askerden de yeni geldim daha 5 aydan beri biniyorum o yüzden daha tam istediğim gibi keyif süremedim malum kış aylarında araba yatıyor garajda ama şimdi fiyatlar daha da düştü şimdi sıkışan veriyor uygun fiyatlara -
Stilock, bu elemanlar hiçbir ara dönüştürücü kullanmadan direkt kablo bağlantısı ile yapmışlar.
Birde buradaki bağlantıya göre telefon girişini kullanmış adamlar!
quote:
Orjinalden alıntı: stilock
stilo cd playerine aux bağlantısı yapmak isteyenlere fikir olabilir
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-71373720-entrada-auxiliar-para-fiat-stilo-connect-ligue-seu-dvd-mp3-_JM
< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ROBINHOOD -- 15 Nisan 2008; 13:34:14 >
-
Cd çaların arkasındaki söket bağlantılarının;
en altındaki kısım elektirik ve yol bilgisayarı displayına radyo bilgilerini aktaran data ve direksiyon kumanda sinyal uçları yer almaktadır.
Ortadaki söket hoperlör çıkışlarını ,
En üstteki söket ise cd changer,mute (telefon kiti için),hıza duyarlı ses sinyal girişlerini kapsıyor aslında cd changeri sistem algıladığında otomatik olarak "source" tuşuna "ccd" foksiyonunu dahil ediyor bu fonksyon dahil iken ancak güçlü bir aux in oluşturulabilir onun için çalışmayı bu noktada yapıp (cd changer varmışçasına sistemin algılaması için uçları bulup anahtarlama yapmak) gerekiyor araçta cd changer yokken aux in uçları tam tersi görev üstleniyor (out a dönüşüyor) bu durumdada harici takacağınız ampifikatöre ses giriş sinyalini bu uçlardan alabilirsiniz.
quote:
Orjinalden alıntı: ROBINHOOD
Stilock, bu elemanlar hiçbir ara dönüştürücü kullanmadan direkt kablo bağlantısı ile yapmışlar.
Birde buradaki bağlantıya göre telefon girişini kullanmış adamlar!
quote:
Orjinalden alıntı: stilock
stilo cd playerine aux bağlantısı yapmak isteyenlere fikir olabilir
http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-71373720-entrada-auxiliar-para-fiat-stilo-connect-ligue-seu-dvd-mp3-_JM
-
24bin çok vermişsin ya -
quote:
Orjinalden alıntı: halil2202
24bin çok vermişsin ya
Bana da biraz fazla geldi...ama araç gerçekten dolu dolu...
birde 2 yıl önce alınmış o da var...
hep yazıyoruz marka farklı olsa idi, o fiyatında üstünde
satılırdı... -
Modern motorlarda kullanılan sensörler hakkında bilgi;
1) Gaz kelebeği sensoru (throttle position sensor/TPS) :
Gaz kelebeğinin pozisyonunu belirleyen ve birinci kategoride yer alan bu sensor sürücünün gaz pedalını nasıl kullandığına ilişkin bilgileri ECU'ya iletmekledir. TPS arıza yaptığında motorda gaza tepki vermekte yavaşlamalar ve kararsızlıklar görülmeye başlamaktadır. Yine, dönüş kablosunda belirlenen minimum değerden daha yüksek voltaj bulunması durumunda rölanti devri yükselmektedir. Bu durum yüksek vakumla bir araya geldiğinde bilgisayar aracın yavaşladığını düşünerek enjektörlere gerekli emri veremeyecek ve sonuçta yakıt akışı bozulacaktır.
TPS, radyolarımızın sesini ayarlamakta kullanılan değişken direncin veya potansiyometrenin aynısıdır. Direnci sağlayan karbon parçasının üzerinde hareket eden fırçalar akım kaynağından uzaklaştıkça elektronlar daha uzun mesafe katetmek zorunda kalacaklarından direnç artmaktadır. Üç kabloya sahip bu parçanın terminalleri, akıma (karbon kısmın bir ucuna bağlı), ECU'ya giden çıkışa (fırçaya bağlı) ve şaseye (direnç elemanının diğer ucu) bağlıdır.
2) Elektronik termometre (coolant temp. sensor/CTS) :
Bilgisayar, motorun sıcak veya soğuk olduğunu anlamadan performans ve verimliliği kontrol etmesi mümkün olamayacağından bütün sistemlerde soğutma sıvısı sensoru bulunmaktadır. Sensor direnci ısıyla değişen bir termistördür. İki versiyonu bulunmaktadır. PTC (positive temp. coefficient) versiyonunda ısıyla birlikle ohm değeri yükselmektedir. Daha yaygın olan NTC (negative temp. coefficient) ise tanı tersi olarak çalışmaktadır. Yani, ısı arttıkça direnç azalmaktadır.
Sensorun elektronların geçişi sırasında ortaya koyduğu direnç miktarına dayanarak voltaj düşmekte, böylece ECU motorun ısısını belirleyerek kararlarını üretmektedir
Motor soğutma suyu sıcaklık sensöründe ısı değişimine duyarlı bir termistör bulunmaktadır. Sıcaklık arttıkça, termistörün elektrik direnci azalır. Dirençleri bu şekilde değişen sensörler. negatif sıcaklık katsayılı (NTC) tip olarak bilinir. Hem ..yakıt püskürtme, hem de ateşleme zamanı, motor sıcaklığına başlı olarak kontrol edildiğinden, bu sensör ECCS sistemi için önemli bir parçadır.
· Müşirinin uzayıp genleşmesi karakteristiğinin değişmesine neden olabilir. Eğer kısa devre veya bağlantı kopukluğu yoksa şelf diagnostik sistemi arızayı bulamaz. Bu çeşit bir karakter değişikliği sonucu ortaya çıkacak aksaklık gözden kaçırılabilir. Arıza konusunda su sıcaklık müşirinden şüpheleniyorsa her bir terminal uçları arasındaki direnci ölçmek gerekir, ayrıca terminallerin temizlik, aşınma, pas durumu kontrol edilmelidir. Kontrol edilen değerlerin tamir katalogunda belirtilen değerlerle karşılaştırılması yapılarak sonuca varılır.
· Su sıcaklık müşirinin arızalı olması aşağıdaki hatalara neden olabilir.
* Yakıt enjeksiyon kontrolü
* Ateşleme zamanı kontrolü
* Yakıt pompası kontrolü vb. gibi
Su sıcaklık müşiri birçok ECCS fonksiyonuna katkıda bulunur. Su sıcaklık müşirindeki arıza motorun bayılmasına veya çalışmamasına neden olabilir. Yani herhangi bir motor tesbitinde su sıcaklık müşiri de kontrol edilmelidir
3) Manifold hava sıcaklığı sensoru (manifold air temp/MAT) :
Isı hava yoğunluğunu etkilemektedir. Soğuk havanın içerisindeki oksijen molekülü sayısı, sıcak havada olduğundan daha çoktur. Öyleyse, emilen hava akımı ne kadar soğuk olursa (aynı miktar yakıtla) karışım o kadar fakirleşecektir. Bu nedenle, bilgisayar doğru hava/yakıt karışımı yapabilmek için manifolddan içeri giren havanın sıcaklığını bilmek zorundadır. Bu MAT veya şarj ısı sensorünün görevidir. Sıvı yerine gazlara duyarlı olan sensor CTS ile aynı şekilde çalışmaktadır.
4) Manifold basıncı sensoru (manifold absolute pressure/MAP):
Bu sensor motorun ürettiği vakum miktarına göre ECU'ya veriler göndermektedir. Aslında çok önemli olan bu verileri bazı sistemler TPS verileri yerime kullanmakta veya TPS arızalandığında buraya dönmektedirler. Barometrik (BARO) sensor yükseklik ve hava koşulları ile değişen atmosferik basınca ilişkin raporlar vererek ateşleme, yakıt sisteminin yüksekliğe uyarlanabilmesini sağlamaktadır.
5) Hava akımı sensoru/hava debimetresi (airflow sensor):
Bazı bilgisayarlar motora giren hava akımının ölçümünü kullanacak şekilde programlanmıştır. Sensor, hava emme sistemi içerisinde veya gaz kelebeğinin bulunduğu muhafaza üzerinde yer almakladır. Eski tasarımlı olanlar anan hava akımına göre hareket eden bir plakadan ibaret olup, milli değişken bir dirence bağlanmıştır. Ancak bu tasarım artan hava akımı ile değişen ısıyı da ölçebilen yeni elektronik versiyonları kadar hassas değildir. Bazı sistemlerde ise, bir aynanın hava akımına göre farklı frekanslarda titreştirilmesi yöntemi kullanılmaktadır
Hava akış ölçer iki tiptir. Klasik klapeli tip ve sıcak telli tip. Hava akış ölçerlerin geneli sıcak telli tip veya sıcak filmli tiptir.
Hava miktarının, klapeli tipte ölçülmesi yüksek rakımlardaki hava yakıt karışımı sağmalarında düşük performans gösterir ve yakıt tüketimini arttırır. Hava akış miktarının doğru ölçülebilmesi için yükseklik ayarlayıcı gereklidir. Sıcak telli tipte yükseklik ayarlayıcı gerekmez, her rakımda hava akış sağlıklı olarak ölçülür.
-
Moden motorlarda kullanılan sensörler;
6) Araç Hız Sensörü (VSS) (Speed sensor)
Araç hız sensörü hız göstergesinde bulunmaktadır ve hız göstergesi mıknatısıyla çalışan bir sinyal jeneratörü vardır. Sinyal jeneratörü, mıknatıslar döndüğünde manyetik alanın değişimine tepki olarak açılıp kapanır. Bu. araç hızıyla bağıntılı olarak, ECM'ye gönderilen açık - kapalı sinyallerinin oluşmasına neden olur. Elektronik hız göstergesi olan araçlarda VSS vardır ve transaksın içme yerleştirilmiştir. Bu. araç hızı sinyalini hız göstergesine gönderen bir sinyal jeneratörü içerir. Hız göstergesinden ECM'ye bir sinyal gönderilir. Aynı zamanda elektrikli/elektronik adometre olarak kullanılmaktadır.
7) Kam mili konum seksörü (CMPS)
Kam mili konum sensörü, normalde distibütörün içine yerleştirilmiştir, ancak Nissan doğrudan, ateşleme sistemlerinde (NDIS) ayrı bir parçadır. ECCS sisteminin temel bir parçasıdır ve ECM'ye motor devri ve krank mili açısıyla ilgili iki sinyal gönderir. Krank mili açısı doğrudan pistonun konumuna bağlıdır. CMPS üç ana bölümden oluşur, foto diyotların ve ışık yayan diyotların LED’lerin bulunduğu sensör bölümü, motorun iki dönüşüne karşı bir kez dönen rotor diski ve foto diyotlardan gelen sinyalleri şekillendiren dalga oluşturma devresidir. LED'ler ve foto diyotlar, rotor diski ile ayrılır. Foto diyotlar, LED'lerde gelen ışığı sadece yarıklar ile hizalandıklarında görebilirler. Rotor diski döndüğü zaman foto diyotlar LED'lerden gelen ışık pulslarını tespit ederler. Böylece hızın açıyla ilgili sinyaller yaratılır. İki kanallı tip (aynı zamanda açı kontrollü olarak da bilinir) ve tek kanal tipi (zaman kontrollü) olmak üzere iki ana sensör tipi kullanılır. 1 no’lu silindir sinyalini bilgisayara göndererek ateşleme ve sıralı yakıt püskürtme sisteminin çalışmasını düzenlemektedir.
8) VQ motoru üçlü sensör sistemi
Üçlü sensör sisteminin işlevi, yarıklı disk tipi CMPS sistemine benzer olup avantajlara sahiptir:
· Ateşleme zamanını yanlış ayarlamak mümkün değildir.
· Krank mili konumuna bağlı daha doğru bir POS ölçümü doğrudan krank milinden yapılabilir.
Her sensör endüktif tiptir ve sabit mıknatıs, çekirdek ve bobinden meydana gelir. Motor çalışırken, sproket veya kasnak üzerindeki diş veya çıkıntılar sensörün manyetik alanından geçtikçe gerilim yaratır. ECM bu gerilim sinyalini alır ve krank mili ile kam milinin konumunu tesbit eder.
Kam mili konum sensörü (CPMS) (PHASE) motorda, kam mili sproketin karşısına yerleştirilmiş ön kapağın üzerinde karşısında bulunmaktadır ve silindir numarası sinyalini tespit eder.
Krank mili konum sensörü (CKPS) (REF) krank mili kasnağının karşısında karterin üst yarısında bulunmaktadır ve TDC sıkıştırma sinyalini (120° sinyali) tespit eder.
Krank mili konum sensörü (CKPS) (POS) volan muhafazası üzerinde, sinyal diskinin (volan) üzerindeki dişli dişinin karşısında bulunmaktadır ve krank mili konum sinyalini (1o sinyali) tesbit eder. Bu sensörde, sinüs dalgasını kare dalgaya dönüştüren dalga şekillendirici devre kullanılır.
9) Ekzos gazı dolaşım valfı sensoru (EGR sensor) :
EGR subapı ile donatılan bazı araçlarda bu sensor bulunmaktadır. EGR subapının şaftına bağlı olan değişken direnç gönderdiği sinyalle subapın pozisyonunu bilgisayara bildirmektedir. Ancak bu sistem bir çok modelde kullanılmamaktadır.
10) Oksijen sensoru (oxygen/lambda sensor)
Karışımın kompozisyonunun hassas olarak ayarlanabilmesi için kapalı devre (closedluop) kontrol sistemine gereksinim vardır en önemli eleman, bujiye benzeyen ve motorla konvertör arasındaki ekzos borusunda veya doğrudan konvertör üzerinde yer alan oksijen sensorudur. Lambda sondası olarak da adlandırılan sensor, ekzos gazı içerisindeki oksijen miktarını belirleyerek elektronik kontrol ünitesine gönderdiği sinyallerle ideal karışım oranının (14.6/1 hava/yakıt karışımı oranı veya stoichiometrik değer) sağlanmasından sorumludur. İçerisinde bulunan zirkonyum dioksit (ZrO2 seramik madde) çok ince mikro delikli platinyum tabakasıyla kaplıdır. Dış kısmı ekzos gazına maruz olan sensorun iç kısmı atmosfere doğru havalandırılmış olup bilgisayara bir kablo ile bağlanmıştır.
Sadece kurşunsuz benzinle kullanılabilen sensor aslında galvanik bir pildir. ZrO2 elektrolit olarak görev yapmakta ve platinyum tabakalar elektrodları meydana getirmektedir. ZrO2, 300 C dereceye ulaştığında elektriksel olarak iletken hale gelmekte ve oksijenin negatif yüklü iyonlarını çekmeye başlamaktadır. Bu iyonlar platinyumun iç ve dış yüzeylerinde toplanmaktadır. Havada, ekzostakinden daha çok oksijen bulunmaktadır. Bu nedenle, iç kısımdaki elektrodun dışardaki elektroda oranla daha fazla sayıda iyona sahip olması voltaj potansiyelini etkilemektedir.
Ekzos gazındaki oksijen konsantrasyonu dış elektroddaki iyon sayısını ve buna bağlı olarak voltaj miktarını belirlemektedir. Motor zengin karışımla çalışıyor ise, dış elektroda çok az iyon yapışarak voltaj çıkışının yüksek olmasına neden olmaktadır. Fakir karışım durumunda, daha fazla oksijen bulunacağından, dış elektroda yapışan çok sayıda iyon nedeniyle daha küçük elektrik potansiyeli (daha az voltaj) üretilecektir.
Üretilen voltaj her zaman küçük olup 1.3 voltu (1300mV) geçmemektedir. Tipik çalışma aralığı ise 100-900 mV arasındadır. Bu miktar bilgisayarın anlayabilmesi için yeterlidir. Bilgisayar 450 mV 'den daha düşük sinyal aldığında fakir karışım, yüksek durumda ise zengin karışım olduğunu düşünmektedir. Her iki durumda da püskürtme aralığını ayarlamaktadır.
Oksijen sensorları 300 C dereceye ulaşana kadar görevlerini yapamazlar (voltaj üretemezler). Bu derecede aktif hale gelen sensor 600 C derecede çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Sensorun görevini yapabilmesi için normal çalışma ısısına ulaşması 50 sn. (ilk çalışmadan sonra) sürmektedir. Halbuki emisyon testlerinin sonuçlarına göre hidrokarbon (HC) miktarının % 70-80'i ilk bir dakikalık süre içerisinde ortaya çıkmaktadır.
Bu nedenle, teknisyenlerin gerekli testleri çoğunlukla motorun ilk çalıştığı zaman veya uzun bir süre çalışıp, soğumasını bekledikten sonra yapmaları nedeniyle sağlam üniteler arızalı sanılarak değiştirilmektedir. Yapılması gereken, oksijen sensorunun aracın motorunun ısıtılmasından ve hatta bir süre dolaşıldıktan sonra test edilmesidir.
Normal ısıya ulaşılmadan önce meydana gelen çalışma sorunları için bu sensor suçlanmamalıdır. Bilgisayar henüz ısınmamış olan sensordan hiç bir sinyal alamayacağından açık devrede (open loog) ve belli bir değerde çalışmaktadır. Ancak en iyi yakıl ekonomisi ve ekzos emisyonu sadece kapalı devre (closud hafi) çalışmada elde edilebileceğinden sensorun motor çalıştırıldıktan sonra en kısa sürede ısıtılması istenilen bir durum olup, rölantide de bu durumda tutulması gerekmekledir. Bu nedenle bir çok son model ünitelerde elektrikli ısıtma elemanı bulunmakladır.
Oksijen sensörü, egzos gazındaki oksijenin yoğunluğu hakkındaki bilgiyi ECM'ye geri besleme yoluyla sağlar. Oksijen yoğunluğu, doğrudan hava/yakıt oranıyla ilgilidir. Zengin karışım düşük seviyede oksijen üretirken fakir karışım daha yüksek seviyede oksijen üretir. Sensör oksijen miktarını ölçer ve kontrol ünitesine değişken bir gerilim sinyali yollar. ECM sinyale bağlı olarak oksijen seviyesini tayın eder ve püskürtme puls süresini, karışımı düzenleyecek şekilde ayarlar. Bu durum oksijen yoğunluğunda değişikliğe neden olur ve döngü tekrar başlar. Bu. sürekli geri besleme ve düzenleme döngüsü "kapalı devre" (CL) kontrolü olarak bilinir.
11) Detonasyon (vuruntu) sensoru (detonation sensor)
Mümkün olan en yüksek sıkıştırma oranının kullanılması yanmanın verimliliğini attırmakla ve yakıt tüketimini olumlu şekilde etkilemektedir. Bu nedenle modern motorlarda sıkıştırma oranlarının arttırılması yoluna gidilmektedir. Ancak aşırı sıkıştırma sonucunda karışım kontrolsüz bir şekilde kendi kendine ateşlenebileceğinden bunun da sınırları bulunmaktadır. Vuruntu veya detonasyon olarak tanımlanan bu olay motora zarar verebileceğinden kaçınılması gereken bir durumdur.
Detonasyonun belirlenmesi amacıyla sensor kullanılması fikri pek de yeni değildir. 1978'lerde Buick V-6 Turbo modellerinde görülen detonasyonu dinlemekle görevli sensorlar motorların silindir kapağı, blok veya emme manifolduna yerleştirilmektedir. Vuruntunun algılanması durumunda bilgisayara gönderdiği sinyalle ateşleme rötara alınmaktadır. Bu zarar verici durum ortadan kalktığında sinyal kesilerek ateşleme avansı tekrara optimum ayarına getirilmektedir.
Vuruntu sensorunun çalışmasını sağlayan piezoelektriktir (mekanik baskıya maruz kalan dielektrik kristallerinde elektrik üretimi). Kompüterize motor yönetim sisteminde kristal genellikle iki elektrod arasında bulunan kuartz maddesi olup buradaki basınç detonasyonla oluşan yüksek frekanslı titreşimler şeklindedir
Bazı elektronik ateşleme kontrol sistemlerinde detonasyon sinyali doğrudan bilgisayara gitmek yerine ayrı bir ünite tarafından yorumlanmakta ve bunun sonucunda referans sinyali modifiye edilerek, ana bilgisayar uyarılmaktadır.
BİLGİSAYARLI SİSTEMLERDE KARŞILAŞILAN SORUNLAR
Sistemin nasıl çalıştığı, servis tekniği ve arızaların teşhisi hakkında temel bilgilere sahip olmadıkça motora en basit ve rutin servisin yapılmasında dahi büyük zorluklarla karşılaşılmaktadır. Bilgisayarların hareket eden parçalara sahip olmaması onların hiçbir zaman sorun çıkartmayacakları anlamına gelmemektedir. Ancak sistemde meydana gelen arızaların belirlenmesi de mümkündür. Bütün modern motor bilgisayarları bir dereceye kadar kendi arızalarını belirleyebilmekte (self-diagnostics) ve bu giagnostik sistem bir uzman tarafından çalıştırılabilmektedir. Bilgisayar, sistemde meydana gelen arızalara ilişkin, numaralardan oluşan (1-3 haneli) uyarı kodlarını göstermektedir. Kodlar, normalde sadece büyük ve genel arızaları göstermekte, zayıf değerler veya çok açık bir hata ise okunamamaktadır. Ayrıca, hızına ve karmaşıklığına bağlı olarak çok açık olduğunda, bilgisayar arıza kodunu ya okuyabilmekte, yada okuyamamaktadır. Bir arıza kodu ancak motorun çalıştırılması sırasında çok iyi belirlenebilmiş ise açıklanmaktadır. Bu, arızanın kontak açık ancak motor çalışmazken belirlenebileceği veya motor tam olarak ısınmadan belirlenemeyeceği anlamına gelir.
Kodların iki çeşidi bulunmaktadır. Birincisinde, akü devreden çıkarıldıktan sonra araç kullanılsa dahi kodlar devamlı olup, mevcudiyetlerini korumaktadır. Diğerleri aralıklı olup benzer durumlarda her zaman oluşmayan ve bilgisayarın hafızasına depolandığı halde sonsuza kadar burada kalmayan kodlardır (genelde motor 40-50 kere çalıştırıldığında ve akü bağlantısı kesildiğinde silinirler). İkinci tip kodlara daha çok zayıf kablo bağlantıları neden olmakta ancak sensör veya mekanik aksamdaki sorunlarda meydana gelmesinde etkin olur.
Kodların elde edilebilmesi için, motor özel bir presedür izlenerek, diagnostik duruma hazır hale getirilmelidir. Her üreticinin diagnostik sistemi, devamlı kodların kesintili olanlardan ayırt edilebilmesini sağlayan bilgiler vermektedir. Bazı durumlarda kesintili kodlar sadece dijital göstergelerden okunabilmektedir. Diğer durumlarda, devamlı kodlar için hazırlanan farklı prosedürlerden yararlanılabilir. Kodların gösterilmesi genelde aşağıdaki şekillerde yapılmaktadır :
- Uyarı lambası yöntemi: En çok kullanılan yöntemdir. Motorun kontrol edilmesi gerektiğini hatırlatan ışıklı check-engine uyarısı (motora servis verilmesi gerektiğini veya motorda güç kaybı olduğunu belirten) kodlu olarak yanıp sönmeye başladığında, sistem diagnostik durumdadır. Örneğin, üç kere yanıp söndükten sonra duruyor ve sonra tekrar dört kere yanıp sönüyor ise, burada ifade edilmek istenilen 3 ve 4 sayıları Kod 34 anlamına gelmektedir ve el kitabına göre bu kodun karşılığı, soğutma sıvısını ölçen sensorun arızalı olduğudur. Ancak böyle bir durumda sensor arızalı olabileceği gibi, sorunun buradan kaynaklanmaması da mümkündür. Kod devamlı ise, özel bir test prosedürü izlenerek, arıza nedeninin sensor veya kablo olup olmadığı anlaşılabilir. Kod kesintili ise, arızalı bir kablodan mekanik bir soruna kadar her şey akla gelebilir.
- Gösterge panelinde kodların sıra halinde listesinin çıkartılması yöntemi: Aynı gösterge klima ısı derecelerinin gösterilmesi gibi başka amaçlar için de kullanılabilir ancak diagnostik durumda arıza kodlarını göstermektedir.
- Test sökeline bağlanan özel test cihazı ile kodların listesinin çıkartılması yöntemi : Üreticinin diagnostik prosedürü ile analog voltmetrenin ibresi kodlara göre hareket etmekte veya özel dijital test cihazında göstermektedir (voltmetre değil). Bu ölçme metoduyla en iyi bilgi ve esneklik elde edilmektedir. En gelişmiş dijital test cihazları (scan testers) bazı araçlardaki arıza kodlarını göstermekten çok daha fazlasını yapabilmektedirler. Motor bilgisayarının, sensor ve anahtarlardan toplanan değerlerin kesintisiz olarak görülebildiği ve veri akışı (data stream) olarak adlandırılan test sonuçlarını verebilme özelliği de bulunabilir. Bu bilgi, scan tester ile elde edilebiliyorsa motor çalıştırılarak sorun meydana geldiğinde sensordan veya anahtardan gelen hatalı bir değer okunabilir (hatta bu değer sensorun tam olarak arızalı olmadığı anlamında olsa dahi). Ancak bu çok gelişmiş bir diagnostik sistemi belirtmekte olup bir çok Amerikan malı otomobilde bulunan veri akışı çıkışı Avrupa ve Japon modellerinin sadece lüks versiyonlarında yer almaktadır. Sistem gerçekten çözümü zor problemlerin üstesinden gelinmesi konusunda diagnostik yardım sağlamaktadır ve gelecekte bütün otomobillerde aranan bir özellik olacaktır. Veri akışının bulunmadığı zamanlarda, ilende açıklanacağı şekilde değerler doğrudan sensor devrelerinden alabilmektedir.
Çoğu diagnostik sistemde testin sona erdiğini belirten sonuç kodu bulunmaktadır. Aracın self-diagnostik durumunda çalıştırılmasında sonuç kodundan başka hiç bir kod alınamıyorsa, bilgisayarın iyi durumda olduğu anlaşılabilir. Bu, sürücünün araç performansı hakkında belirgin bir şikayeti bulunmuyor ancak koruyucu genel bir bakım (tüne up) talep ediyorsa kısmen doğrudur. Sürücünün performansla ilgili bir sorunu varsa ve ortada hiç bir kod yoksa bilgisayar diagnostiğine başlangıç olarak sorunların % 80'inin bilgisayar dışı arızalardan kaynaklandığı düşünülebilir. Bu nedenle kaputun altında başka elektromekanik sorunların olup olmadığı araştırılmalıdır. Örneğin;
· Kötü vakum hortumu bağlantıları veya emme manifoldunda, karbüratör/gaz kelebeği gövdesinde (tek noktalı püskürtme sistemlerinde) kaçıran conta bulunması.
· Yırtılmış veya yerinden çıkmış hava kanalları, buhar hortumları.
· Hasarlı buji kabloları, distribütör kapağı, makarası veya orjinalinden farklı geçirilen buji kabloları (elektromanyetik enterferansa neden olabilen).
· Ateşleme veya bilgisayar/sensor kablo sisteminin servis sırasında yerinin değiştirilerek elektromanyetik enterleransa maruz kalması, motorun sıcak bir tarafına temas ederek zarar görmesi.
· Düşük veya düzensiz kompresyon.
· Hatalı subap ayarı.
Arıza kodunun devamlı veya kesintili olarak verilmesi bir sorunun göstergesidir. İşe en çok rastlanan kodlardan birisi olan ve oksijen sensoru arızasını belirten uyarıya bir göz atmakla başlayalım. Oksijen sensorunun değerleri ekzos içerisindeki oksijen miktarını gösterdiğinden, bu oranı önemli ölçüde arttıran herhangi bir şey kodun verilmesi için yeterli olabilmektedir. Örneğin, bir çift buji ateşleme yapmıyor ise, ekzosta bol miktarda yanmamış benzin ve ek olarak yanma işlemine katılamayan oksijen bulunacaktır. Sensor yakıt ve hava arasındaki ayırımı yapamaz. Sadece ekzos içerisindeki karışımın oksijen yönünden çok fakir olduğuna karar vererek bilgisayara zenginleştirmesini söylemekle, bilgisayar da bu durumu sağlamak amacıyla enjektörlerin açık kalma sürelerini uzatmakta veya karbüratördeki özel solenoidi çalıştırmaktadır. Ancak bu şekilde performansı ve yakıt ekonomisini daha da kötüleştirmektedir.
Bir sensor sorunun kaynağı olarak görülse de, değiştirilmeden önce test edilmelidir, iler hır sensorun leşi edilmesi için özel prosedürler ve spesifikasyonlar bulunmaktadır. Bazı testler sadece ohmmetre ve voltmetre gerektirirken, diğerleri için frekans sinyali veren test cihazına gereksinim vardır. Son yıllarda çıkan simulatörler (sensor yerine geçen) sensor kablolarına bağlanarak yerini aldığı sensora ait sinyalleri gönderen ve devrenin kolayca test edilebilmesini sağlayan cihazlardır. Bu cihazlarla devrede görülen arızanın belirlenmesinde zaman kazanılmaktadır. Günümüzün kapalı bağlantıları ile farklı araçlarda kullanılması gereken özel adaptörlerden tasarruf edilmektedir. Yine kablolara zarar vermeden (delerek) bağlanabilen uçların kullanılması bilgisayar kablo sistemi için oldukça güvenlidir (diğer metodlar bir çok defa söküp çıkartma nedeniyle zarar verebileceğinden). Bu uçlar kablolardan çıkartıldığında kablo yeniden eski haline dönmekte veya ilave güvenlik için silikon tabakasıyla kapatılmaktadır.
Veri akışı bulunmayan araçlarda (diagnostik bağlantısı olmayan) alternatif olarak breakout box kullanılmaktadır. Bilgisayar kabloları söküldükten sonra sistem ve bilgisayar arasına seri olarak bağlanan bu cihaz tüm uçlardaki veya ECU'ya giren/çıkan tüm hatlardaki sinyalleri otomatik olarak okuyabilmektedir. Daha sonra bu değerler teşhir edilmek üzere birlikte elde kullanılan kompüterize test cihazına geçirilmektedir.
Sağlam elektriksel bağlantılar ve şaseler bilgisayar devresinin düzgün çalışması açısından çok önemlidir. Önceleri bağlantılarda izin verilen 8-10 ohmluk dirençler ve şasede 0.5 voltluk toleranslar günümüzde çok daha sıkıdır. Bir bağlantıda 4 ohmluk direnç maksimum değer olup şase kablosundaki 0.1 volttan fazla düşüş şüpheyle karşılanmaktadır.
Bilgisayar sisteminin sorununun çözümlendiğine karar verildiğinde arıza kodları silinerek eski duruma dönülmesi gerekmektedir. Söz konusu işlem için özel bir prosedür bulunmaktadır ve daha önce de belirtildiği gibi akünün bir dakika için devre dışı bırakılması genel bir yöntemdir. Tek sorun bilgisayarın sürücünün tarzına göre geliştirilen rölanti düzeni ve yakıt miktarını yeniden öğrenmek için 160 km. yol yapılmasının gerekli olmasıdır. Sürücü motor performansının normale dönmesi için bir süre geçmesi gerektiği konusunda uyarılmalıdır.
Kontak açıkken elektronik devre kablolarının sökülüp takılması parçalara zarar verebilir. Devrede bir rölenin değişimi gerekiyorsa, bilinen bir üreticinin özellikle o model için ürettiği parça kullanılmalıdır. Bir çok röle akımda meydana gelecek zararlı değişikliklerden koruyan ve elektronik çek valfler olarak nitelenen diyotlara sahiptir.
http://elektroteknoloji.com sitesinden alıntı yapılmıştır.
-
Robinhood navigasyon güzel ama oldukça tuzlu,dediğin gibi 
Stilock yararlı bilgiler olmuş gerçektençünkü bende de bu sensörlerden ikisi arızalıydı,oksijen sensörünü(lamda sensörü de diyorlar)değiştirdim(sadece parça 270 ytl idi,gerçi aracı aldığım yere değiştirttim para vermedim)Gaz kelebeği sorunu ise beklemede,çok sorun çıkarmıyor.
-
Bu faydalı bilgiler için teşekkürler stilock,
Birde şu aux-in işine bizim için el atsan tam süper olacak ben anlamadım valla.
geçmiş o lsun merdomerdo.
Ip işlemleri
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
Bu mesaj IP'si ile atılan mesajları ara Bu kullanıcının son IP'si ile atılan mesajları ara Bu mesaj IP'si ile kullanıcı ara Bu kullanıcının son IP'si ile kullanıcı ara
KAPAT X
