Üye Girişi
Bağlan Google+ ile Bağlan Facebook ile Bağlan
Yeni Kayıt
Tüm Forumlar
  • Tüm Forumlar
  • Konu Dışı / Off Topic
  • Havacılık
  • Bu Konuda
Şimdi Ara

Havacılık Meteorolojisi

Sıcak Fırsatlarda Tıklananlar
Editörün Seçtiği Fırsatlar
Daha Fazla
Bu Konudaki Kullanıcılar: Daha Az
2 Misafir - 2 Masaüstü
5 sn
19
Cevap
2
Favori
8.008
Tıklama
Daha Fazla
İstatistik
  • Konu İstatistikleri Yükleniyor
Konuya Özel
0 oy
Öne Çıkar
Cevapla
Sayfa: 1
Giriş
Mesaj
  • Öncelikle yeni bölüm hayırlı olsun.Havacılık için önemli olan etkenlerden biride hava olaylarıdır.Aşağıda Havacılık meterolojisiyle ilgili biraz bilgi var.Bundan sonra elimden geldiğince burada meterolojiyle ilgili bilgileri paylaşacağım.

    Havacılık Meterolojisi Nedir?

    Uçuş faaliyetlerini etkileyen meteorolojik olay (Oraj, Downburst, Microburst, Türbülans, Buzlanma, Sis vs.) ve parametrelerin gözlem ve tahminlerini kapsamına alan ve meteorolojinin havacılıkla ilgilenen dalına “AERONATİK METEOROLOJİ” veya “HAVACILIK METEOROLOJİSİ” denir.

    Aeronatik Meteoroloji, her türlü hava taşımacılığında ihtiyaç duyulan yaygın, güvenli, süratli ve standartlara uygun meteorolojik bilgilerle, bunların temin edilmesi için işletme ve planlama hizmetlerini kapsayan bir bilim dalıdır.

    Ülkemizin ekonomik, askeri ve turizm alanındaki gelişmelerine paralel olarak havaalanlarımızın sayısı da her yıl artmaktadır. Havacılığın meteorolojik olaylara son derece duyarlı bir sektör olması ve sayıları hızla artan bu havaalanlarının meteorolojik destek hizmeti talepleri Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğünce Dünya Meteoroloji Teşkilatı (WMO) ve Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) standartlarında karşılanmaya çalışılmaktadır.

    Uluslararası hava seyrüseferinin düzenli, emniyetli ve verimli bir şekilde yürütülmesini sağlamak üzere Şikago’da bir araya gelen 52 ülkenin delegeleri 7 Aralık 1944 tarihinde Şikago Sözleşmesini imzalamışlar ve böylelikle Uluslar arası Sivil havacılık Teşkilatı (ICAO) doğmuştur. Teşkilatın üye sayısı zamanla hızla artmış, özellikle 1960’lı ve 70’li yıllarda sömürgelerin bağımsızlıklarını kazanmaları ve nihayet Aralık 1991 de eski Sovyetler Birliğinin dağılması sonucu ortaya çıkan bağımsız devletlerin de üye olmasıyla 2002 yılı itibariyle ICAO’ya üye ülke sayısı 185’e yükselmiştir.

    Şikago Sözleşmesinin 37. maddesi gereğince meteorolojik hizmetlerle ilgili uluslararası standartlar ve uygulamalar ile kod sistemleri, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından ilk kez 16 Nisan 1948 tarihinde onaylanmış ve sözleşmenin EK-3’ü (Annex-3) olarak yayınlanmıştır. Annex-3’te o tarihten bu yana ortaya çıkan ihtiyaçlara göre çeşitli değişiklikler yapılmıştır.

    1945 yılında Dünya’da 9 milyon yolcu (o tarihteki Dünya nüfusunun % 0.5’i) hava yoluyla taşınırken, 1992 ylında 1.2 milyar yolcu (o tarihteki Dünya nüfusunun % 25’i) hava yoluyla taşınmıştır. 2003 yılında Dünya’da hava yoluyla taşınan toplam yolcu miktarının 2.1 milyara (Dünya nüfusunun % 33’ü) ulaştığı düşünüldüğünde Havacılık Meteorolojisinin önemi daha iyi anlaşılmaktadır.

    Son yıllarda akaryakıt fiyatlarında görülen aşırı artış yüzünden uçuş planlamaları son derece önem kazanmıştır. Birçok havayolu şirketi bu planlamayı eldeki mevcut işletmeyle ilgili diğer bilgilerle birlikte, en son meteorolojik bilgileri de kullanmak suretiyle çözdüklerini biliyoruz. Diğer yandan meteorolojik bilgi ve verilerden yararlanarak uçuş planının hazırlanması da, emniyetli, konforlu ve rahat bir yolculuk için gerekli bir işlemdir. Bununla birlikte iniş ve kalkışlardaki meteorolojik bilgiler pilotlar için hayati derecede önemlidir. Özellikle meydanlardaki rüzgâr hızı ve yönü, görüş mesafesi, pist görüş mesafesi, yağışın şekli ve şiddeti, bulut alt taban yüksekliği, altimetrik basınç değeri, türbülans ve wind shear gibi meteorolojik bilgiler uçakların emniyetli iniş ve kalkış yapmalarında en önemli etkenlerdendir.

    Uçuş faaliyetleri bakımından özem arzeden bu meteorolojik parametrelerin gözlemlenmesi amacıyla Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatının kriterlerine göre, her havaalanında ulusal veya uluslararası meteorolojik bilgi taleplerini karşılayabilecek en az bir meteoroloji ofisinin bulunması zorunludur.



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi ehckelem -- 1 Aralık 2010; 16:28:27 >







  • METAR,SPECI,TAF Nedir?

    METAR kod formu, aeronatik amaçlar için belirlenen rutin hava raporudur.
    METAR bilgileri, uçuş öncesinde veya uçuş esnasında dikkate alınıp değerlendirilebilen milli ve milletlerarası rasat database’lerini besler. Pilot böylece kalkış, varış ve yedek havaalanlarındaki meteorolojik şartlardan haberdar olur.
    METAR, havacılık amaçlı rutin hava raporunun kod ismidir. METAR kod ismi, ayrı ayrı hazırlanan her raporun başlangıcında bulunur ve bunu takiben gözlemi yapan istasyonun indikatörü ve gözlem zamanı belirtilir.


    SPECI, Havacılık Amaçlı Seçilmiş Özel Hava Raporunun kod ismidir.

    SPECI kod isminin yerine, telekomünikasyon amacı ve zorunluluğu gereği ya da bir meteoroloji bülteni olması durumunda SP . . . . . kısaltması ve bunu takiben bir belirtici, tarih ve gözlem zamanı kullanılır.

    SPECI rasatları, meteorolojik parametrelerin belirli kıstaslara göre değişmesi halinde yapılır ve yayınlanır.

    Yarım saatte bir rasat yapan meydan meteoroloji ofisleri/istasyonları 20 geçe ve 50 geçe; saatte bir rasat yapan meydan meteoroloji ofisleri/istasyonları ise 50 geçe haricinde her zaman SPECI yapabilirler. Gerek METAR gerekse SPECI rasatlarında rasat periyodu 10 dakikalık süre olduğundan, bu rasat periyodu 20 ve 50 geçe haricinde diğer tüm vakitlerde değişecektir.

    Meteorolojik şartların kötüye gidişi nedeniyle hazırlanan SPECI raporu, gözlemden hemen sonra yayınlanır. Meteorolojik şartların iyiye gitmesi durumunda, SPECI raporu yayınlanmadan önce 10 dakika beklenir ve eğer bu süre içinde gözlemde önemli değişiklikler olmazsa yayınlanır. Şayet bazı değişmeler tespit edilmiş ise, SPECI raporu yayınlanmadan bu değişiklikler SPECI raporuna yansıtılır ve daha sonra merkeze gönderilir.

    Bir elemanın/parametrenin kötüye gittiği durumda, diğer bir eleman/parametre iyiye gidiyorsa (Örneğin; bulut taban yüksekliği düşüyor, rüyet iyiye gidiyor), tek bir SPECI hazırlanır ve mevcut durum bu SPECI raporunda belirtilir.

    TAF, bir meydan tahmininin kod ismidir.

    (TAF – Terminal Aerodrome Forecast) Bir meydan tahmini, ilgili Meteoroloji Otoritesi (Meteoroloji Genel Müdürlüğü) tarafından tayin edilen Meteoroloji Ofislerince hazırlanır ve yayınlanır.

    Meydan tahmini (TAF), spesifik bir periyot esnasında bir havaalanında beklenen meteorolojik şartların kısa ve öz ifadesidir.
    Bir meydan tahmini (TAF) ;
    Yer Rüzgârı
    Görüş Mesafesi
    Hava Durumu
    Bulut Bilgileri
    Ve belirlenen periyot boyunca bu elemanların biri ya da daha fazlası için beklenen önemli değişiklikleri içerir

    Meydan tahminlerini hazırlayan Meteoroloji Ofisleri, tahminlerini sürekli takip ve kontrol ederek, gerektiğinde zaman kaybetmeksizin düzeltme yapıp (TAF AMD) ilgili yerlere ulaştıracaktır.

    Tahmin mesajlarının uzunluğu ve tahminde kullanılan değişikliklerin sayısı mümkün olduğunca asgari düzeyde tutulmalı, gereksiz grup tekrarından kaçınılmalıdır.

    TAF kod ismi, her meydan tahminin başında yer alır. Bir ya da daha fazla meydan tahmini içeren bir meteoroloji bülteni durumunda TAF kod ismi veya onun yerine kullanılan telekomünikasyon amaçlı kısaltma, bültenin başında kullanılır.




  • Paylaşım için teşekkürler. Ben de METAR ve TAF'a açıklamalı birer örnek vereyim..


    METAR

    LTBA 011420Z 19011KT CAVOK 18/11 Q1011 NOSIG

    İstanbul Atatürk, rasat günü ve saati: ayın 1. günü 14:20 UTC (GMT), rüzgar 190 dereceden 11 deniz mili hızla esiyor, bulut tavanı TA üzerinde veya yok ve görüş 10km üzerinde (Ceiling And Visibility OK), sıcaklık 18'C/işba 11'C, basınç 1011 milibar, belirgin bir değişiklik beklenmiyor (no significant change)

    TAF

    TAF LTAC 011040Z 0112/0212 VRB02KT 9999 SCT040
    BECMG 0116/0118 CAVOK PROB30 0203/0206 2500 BR
    BECMG 0206/0209 SCT040

    Ankara Esenboğa, tahmin günü ve saati: ayın 1. günü 10:40 UTC (GMT), ayın 1'i 12:00UTC'den ayın 2'si 12:00UTC arasında geçerli olmak üzere, rüzgar değişik yönlerden 2 deniz mili hızla esecek, görüş 10km ve üzerinde olacak, yer seviyesinden 4000 feet yükseklikte 3/8 veya 4/8 kapalılık oranında bulutluluk olacak, (becoming) düzenli olarak ayın 1'inde 16:00UTC ile 18:00UTC aralığından itibaren bulut tavanı TA üzerine çıkacak veya bulut olmayacak ve görüş 10km ve üzerinde olacak, %30 ihtimalle ayın 2'sinde 03:00UTC ile 06:00UTC aralığında görüş 2500 metreye düşecek ve pus hadisesi olacak, (becoming) düzenli olarak ayın 2'sinde 06:00UTC ile 09:00UTC aralığından itibaren yer seviyesinden 4000 feet yükseklikte 3/8 veya 4/8 kapalılık oranında bulutluluk olacak




  • görüşün kar veya sis yüzünden 100mtlere kadar düştüğü zamanlar aklıma geldi :) allahım telsizden anonslar kimler divert edecek bu gece diye aklıma geldi :) dispatcher ve OCC'ciarkadaşlara allah kolaylık versin.

    Çok güzel paylaşım olmuş. Benimde tuzum bulunsun aşağıdaki linkten öğrenmek istediğiniz meydanın 4'lü ICAO kodunu yazarsanız, hava durumu bilgisine ulaşabilirsiniz. Örnek ve karşılaştırma olarak Atatürk havaalanı için LTBA dörtlü kodunu yazarak bilgiye ulaşabilirsiniz.
    http://weather.noaa.gov/weather/coded.html
  • quote:

    Orijinalden alıntı: mightywings


    Paylaşım için teşekkürler. Ben de METAR ve TAF'a açıklamalı birer örnek vereyim..


    METAR

    LTBA 011420Z 19011KT CAVOK 18/11 Q1011 NOSIG

    İstanbul Atatürk, rasat günü ve saati: ayın 1. günü 14:20 UTC (GMT), rüzgar 190 dereceden 11 deniz mili hızla esiyor, bulut tavanı TA üzerinde veya yok ve görüş 10km üzerinde (Ceiling And Visibility OK), sıcaklık 18'C/işba 11'C, basınç 1011 milibar, belirgin bir değişiklik beklenmiyor (no significant change)

    TAF

    TAF LTAC 011040Z 0112/0212 VRB02KT 9999 SCT040
    BECMG 0116/0118 CAVOK PROB30 0203/0206 2500 BR
    BECMG 0206/0209 SCT040

    Ankara Esenboğa, tahmin günü ve saati: ayın 1. günü 10:40 UTC (GMT), ayın 1'i 12:00UTC'den ayın 2'si 12:00UTC arasında geçerli olmak üzere, rüzgar değişik yönlerden 2 deniz mili hızla esecek, görüş 10km ve üzerinde olacak, yer seviyesinden 4000 feet yükseklikte 3/8 veya 4/8 kapalılık oranında bulutluluk olacak, (becoming) düzenli olarak ayın 1'inde 16:00UTC ile 18:00UTC aralığından itibaren bulut tavanı TA üzerine çıkacak veya bulut olmayacak ve görüş 10km ve üzerinde olacak, %30 ihtimalle ayın 2'sinde 03:00UTC ile 06:00UTC aralığında görüş 2500 metreye düşecek ve pus hadisesi olacak, (becoming) düzenli olarak ayın 2'sinde 06:00UTC ile 09:00UTC aralığından itibaren yer seviyesinden 4000 feet yükseklikte 3/8 veya 4/8 kapalılık oranında bulutluluk olacak




    CAVOK için TA limitini bilmeyenler olabilir TA limiti havaalanı için belirlenen yüksekliktir. Bu yüksekliğin altında bulut yoksa ve havada herhangi bir meteorolojik olay yoksa CAVOK verilir yani herşey güzel uçabilirsin manasında. Ama Cb bulutu varsa TA nın altında yada üstünde CAVOK verilmez.NOSIG in manasıda debildiği gibi önemli bir olay yok manasındadır am bildiim kadarıyla bununda süresi 2saattir yani 2 saat içinde son yayımlanan metar geçerlidir mesajı verir 2saat içinde önemli bir olay olursa yeni metar yayımlanır ,olmazsa NOSIG metarı geçerlidir.




  • @emure

    TA'nın (Transition Altitude) anlamını açıklayacaktım unutmuşum, teşekkürler. Uçuşu ilgilendiren kısmını da daha sonra anlatırım.
  • Wind Shear (Rüzgar Kesmesi)


    Wind Shear bana göre oraj (Gökgürültüsü),sisle birlikte havacılık için önemli hava olaylarıdır.Aslında bu konu daha çok ayrıntılı ufak bir bilgi olsun.

    Wind Shear’in esas olarak önem arz ettiği sektör havacılıktır. Bu meteorolojik olay; meydana geldiği alanlarda daima uçuculuk için risk oluşturmaktadır. Özellikle Alçak seviyede meydana gelen Shear ( Alçak Seviye Wind Shear’i) inişte, kalkışta ve pist boyunca uçaklar için tehlike oluşturmaktadır. Bu noktalarda meydana gelen shear; inişte, enerji kazanımı veya kaybına, ani irtifa değişikliklerine, pisti kaçırmaya neden olur. Kalkışta ise, yine çok ani irtifa değişikliklerine enerji kaybına ve kalkış zorluklarına neden olabilmektedir.

    Dünya üzerinde meydana gelen havacılık kazalarının %22’ sinin nedenini meteorolojik faktörler oluşturmaktadır. Bu oranın %44’ ü ise rüzgara bağlı kazalardır. Ülkemizde meteorolojik nedenli kazaların oranı yaklaşık %10’ dur (1955- 2004). Bu kazaların sonucu ölü sayası ise 300’ ün üzerindedir.

    Wind Shear etkilerinin ve zararlarının azaltılması için havaalanlarına çeşitli sistemlerinin kurulup işletilmesi gerekmektedir. Bu sistemlerinin en başında da Alçak Seviye Wind Shear Uyarı Sistemi (LLWAS) gelmektedir. Havacılık sektörünün özellikle teknolojik olarak sürekli geliştiği, insan ve kargo taşımacılığında hava yolu kullanımının hızla arttığı günümüzde, havaalanlarının meteorolojik altyapı, sistemler ve teknolojik olarak da geliştirilmeleri gerekmektedir.

    Wind Shear (Rüzgar Kesmesi)

    Wind Shear rüzgar yön ve hızında belirli bir mesafede meydana gelen değişiklik olarak tanımlanabilir. Buradaki mesafe rüzgar yön ve hızındaki değişimin olduğu en kısa mesafedir. Wind Shear temel olarak iki durumda incelenir. Birinci durum atmosferde yatay mesafede oluşan Wind Shear dir. İkincisi de düşey mesafede meydana gelen Wind Shear dir. Gerek düşey, gerekse yatay mesafede meydana gelen Wind Shear atmosferde herhangi bir yerdeki rüzgar alanının devamlılık etkisini ani bir şekilde sonlandırır ve başka bir rüzgar alanına geçişi sağlar ki bu etki makaslama etkisi (shearing effect) olarak tanımlanır. Bu durum düşey mesafede oluşan Wind Shear bakımından önemlidir ve havacılık için önemli bir tehlike kaynağıdır.

    Wind Shear Oluşmasının Sebepleri


    Düşey Wind Shear’in oluşmasında pek çok meteorolojik faktör rol oynar. Bu faktörlerin dayandığı temel atmosferdeki termal dengeyle ilgilidir. Örneğin sıcaklığın yükseklikle arttığı enversiyon tabakasında kuvvetli Wind Shear meydana gelebilir. Bundan başka sonsuz bir kararsızlık zonu olan cephesel sistemlerde, dar alanda oluşan karasızlık bölgelerinde ve oraj durumunda Wind Shear oluşabilir.

    Cephesel Durumlarda Meydana Gelen Wind Shear


    Cephe yüzeyleri farklı karakterlere sahip iki hava kütleleri arasındaki süreksizlik olarak değerlendirilir. Burada cephe yüzeyinin ayırdığı hava kütlelerinin arsındaki fark açık bir şekilde Wind Shear oluşmasında rol oynar. Örneğin iki hava kütlesi arasındaki sıcaklık farkı buna bariz bir örnektir. Cephe yüzeyinin farklı iki tarafında yer alan hava kütlesindeki sıcaklık farkı yoğunluk ve basınç farkını da beraberinde getirecek ve bunun bir sonucu olarak kuvvetli rüzgarlar oluşacaktır. Kuvvetli rüzgarların oluşması durumunda yer yüzeyinin etkisiyle özellikle alçak seviyelerde kuvvetli Wind Shear’leri meydana gelecektir. Bununla birlikte soğuk cephelerdeki kararsızlık ve kuvvetli konverjans alanları yükseklikle rüzgarın değişiminde önemli rol oynar.

    Konvektif Faaliyetler Sonucunda Meydana Gelen Wind Shear


    Atmosferde sıcaklığın yükseklikle hızlı bir şekilde azaldığı durumlarda (100 metrede 1 0C’ye yakın –süperadyabatik sıcaklık gradyan durumu-) kuvvetli kararsızlıklar meydana gelir. Böyle durumlarda genel hava hareketi yerden yukarı doğrudur (konverjans). Ancak kararsızlığın ileri aşamalarında oraj bulutları oluşur. Oraj bulutlarının tepe yüksekliği kararsızlığın şiddetine bağlı olarak tropopoz seviyesinin üzerine kadar çıkabilir. Böyle durumlarda hamle cephesi (gust front), microburst, downburst gibi hadiseler ortaya çıkabilir. Gust front microburst ve downburstten ayrı olarak değerlendirilmelidir. Wind Sheari bakımından microburst ve downburst öne çıkar her ikisinde de oraj bulutundan yere doğru bir akım (downdraft) mevcuttur. Bu durumun oluşmasında oraj bulutu içerisindeki termik ve fiziksel yapı ön plandadır, önemli rol oynar. Bütün bu olayların meydana geldiği durumlarda yükseklikle rüzgar önemli ölçüde değişiklik gösterir. Gerek bulut içi gerekse de bulut dışında kuvvetli kararsızlık ve oraj durumlarında türbülanslı akım ve bunun sonucu olarak kuvvetli Wind Shearlari meydana gelir. Pek çok havaalanında karasızlıktan kaynaklanan Wind Shearlarinin sebep olduğu uçak kazaları gerçekleşmiştir.

    Arazinin Yapısından Dolayı Meydana Gelen Wind Shear

    Tek bir doğrultuda ve uzun süreli bir hava hareketi rüzgar bakımından farklı yapıda arazilerde değişik sonuçların doğmasına neden olabilmektedir. Burada arazinin yapısı ve deniz veya göl gibi su kütlelerine yakınlığı ön palana çıkmaktadır.Dağlık bölgelerdeki arazilerde dağ ve vadi meltemleri (mountain, valley breeze) meydana gelebilir. Dağ ve vadi meltemlerinin etkisinin kuvvetli olmasında vadi tabanının derinliği ve dağ silsilesinin yüksekliği önemli rol oynamaktadır. Her iki meltem durumunda da yükselici ve çökmekte olan hava kütlelerinden söz edilebilmektedir. Termik yapının farklılık gösterdiği durumlarda dağ ve vadi meltemlerinin etkisi daha da artacak ve kuvvetli rüzgarların olmasına sebep olacaktır. Bütün bunların sonucunda sürtünmenin de etkisiyle yerden yukarı doğru rüzgar önemli değişiklikler gösterecektir. Bu durumda özellikle yere yakın seviyelerde kuvvetli Wind Shear beklenilebilir.Dağlık bölgelerde dağ ve vadi meltemlerinin neden olduğu Wind Shear’lerin yanı sıra dağ dalgalarının sebep olduğu Wind Shear’lerede de sık sık rastlanılır. Dağ dalgası, dağ engeline çarpan hava akımlarının oluşturduğu atmosferik dalgalardır. Düzgün bir akımla (laminer akım) dağ engeline çarpan akımlar oldukça türbülanslı dalgaların oluşmasına neden olabilir. Bu durumda, yükselici ve alçalıcı hareketlenmelerin sonucu olarak hava parseli içerisindeki termik yapı da değişebilir.

    Sonuç olarak dağ seviyesinin hemen üzerinde ve yamaçlarda kuvvetli Wind Shear oluşabilir.Deniz seviyesinden oldukça yüksek, deniz etkisinden uzak düz ovalarda, platolarda gece ve gündüz arasındaki sıcaklık farklılıkları büyüktür. Hatta gün içerisinde bile güneşlenmeden dolayı farklı sıcaklık değerleri oluşabilir. Bunun sonucunda hava yoğunluğunda ani ve farklı değişmeler meydana gelir. Böylece mikro ölçekli basınç sistemleri oluşur ve bunun sonucunda kuvvetli rüzgarlar meydana gelir. Yer seviyesinde meydana gelen kuvvetli rüzgarlar sürtünme tabakasına doğru azalabilir ve bu etki kuvvetli Wind Shear oluşmasına sebep olabilir.

    Deniz ve Kara Melteminin (Sea Breeze) Etkisiyle Oluşan Wind Shear

    Büyük su kütlelerine (deniz, büyük göl veya iç deniz) yakın kara bölgeleri üzerindeki rüzgarın gün içerisindeki salınımı oldukça çarpıcıdır. Bunun nedeni gün içerisinde kara ve deniz bölgelerinin farklı ısınıp soğumasıdır. Gündüz vakitlerinde karalar denizlere oranla daha çabuk ısınır. Bunun sonucu olarak deniz üzerindeki havanın yoğunluğu artar ve denizden karaya doğru oluşan yatay sıcaklık gradyanının etkisinde rüzgar denizden karaya doğru eser. Gece ise durum tam tersidir. Deniz melteminin hızı sıcaklık farkına bağlıdır. Tropikal bölgelerin dışında, deniz melteminin hızı 10 – 15 knot ve üzerine çıkabilir. Tropikal bölgelerde ise deniz meltemi çoğunlukla 20 knotun üzerindedir. Geceleri karadan denize doğru esen rüzgar ile deniz meltemi kıyaslandığında deniz melteminin çok daha etkin olduğu görülür. Kara ile deniz arasında yeteri kadar sıcaklık farkının oluştuğu gündüz vakitlerinde deniz meltemi kıyıdan 30 km içerilere kadar sokulabilir. Böyle durumlarda deniz melteminin düşey atmosferdeki etkisi 350 – 400 metreyi bulabilir. Deniz melteminin bu şekilde kuvvetli olduğu durumlarda karadaki yüzey şekillerinin de etkisinde özellikle alt atmosferde şiddetli rüzgarla birlikte kuvvetli Wind Shear oluşur.

    Deniz melteminin diğer bir etkisi de kıyı bölgelere yakın yerlerde deniz meltemi cephesinin (Sea Breeze Front) oluşmasıdır. Yeterli nemlilik ve sıcaklık farkının olduğu gündüz vakitlerinde deniz melteminin karaya doğru esmeye başlamasıyla kara üzerindeki sıcak ve nemli hava denizden gelen serin ve nemli havanın etkisiyle yükselir. Bu durumda denizden gelen soğuk havanın karadaki sıcak havanın altına girmesi yani soğuk hava kaması durumu söz konusudur. Böylece kara üzerindeki sıcak hava yükselir, konverjans alanları oluşur. Bu tipik bir oraj hücresinin gelişimi aşamasıdır. Kararsız bir durum söz konusudur. Yükselici faaliyetler oldukça kuvvetlidir ve bunun sonunda şiddetli Wind Shear meydana gelir.

    Alçak Seviye Wind Shear’i (Low-Level Wind Shear)

    Atmosferde Wind Shear’e her seviyede rastlanılabilir. Ancak Wind Shear’in yerden itibaren 500 m (1600 feet) bir tabakada rastlanması uçak inişi ve kalkışı bakımından oldukça tehlikeli ve zarar vericidir. Yerden itibaren olan söz konusu tabakadaki Wind Shear’e Alçak Seviye Wind Shear’i (Low-Level Wind Shear) adı verilir.

    Kaynak

    Bu bilgilerin hepsi Meteoroloji Genel Müdürlüğü'müzün Havacılık için yaptığı Hezarfen sitesinden öğrenebilirsiniz.




  • wind shear durumu daha ufak uçaklarda özellikle private jetslerde gulfstream V 'e kadar ciddi alamda etkili oluyor.
  • Yeni bir konu açmak yerine bu konuda sorayım istedim. Türk Hava Yolları meteoroloji birimi hakkında bilgisi olanlar var mı? O birimde çalışabilmek için aranan şartlar nelerdir, kimler başvurabilir, nasıl başvurabilir, ne iş yapar?
  • Güzel bir konu.
  • quote:

    Orijinalden alıntı: V_lkan

    Yeni bir konu açmak yerine bu konuda sorayım istedim. Türk Hava Yolları meteoroloji birimi hakkında bilgisi olanlar var mı? O birimde çalışabilmek için aranan şartlar nelerdir, kimler başvurabilir, nasıl başvurabilir, ne iş yapar?

    Thy meteoroloji birimi yok bu isi dispatchler yapmakta.
    Gerekli meteorolojik bilgileri ise cesitli kurumlardan temin etmektedirler. Turk havasahasi icin yetkili kurum Devlet Meteoroloji Isleri'dir, kendi icinde havacilik bolumu de mevcuttur. Turkiye meydanlarinin taf/metarlarini yayinlarlar. Bu yayinlar yarim saatte bir olur ve her saati 20 gece ile 50 gece yayinlanir. Ilgili taf/metar teminini yapabileceginiz internet siteleri isehttp://hezarfen.dmi.gov.tr




  • bu bölümün açılmasına sevindim uzman arkadaşlara bir soru bulunduğum yerde meteoroloji istasyonu yok ve lokal olarak QNH değerini nasıl bulacağım nasıl yardımcı olursunuz bana



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi seru61 -- 6 Mart 2012; 16:51:11 >
  • quote:

    Orijinalden alıntı: seru61

    bu bölümün açılmasına sevindim uzman arkadaşlara bir soru bulunduğum yerde meteoroloji istasyonu yok ve lokal olarak QNH değerini nasıl bulacağım nasıl yardımcı olursunuz bana

    FS2004 veya FSX gir. B Tuşuna bastığın zaman altimetrede direk gözükür. Eğer yüklü değilse birkaç terin söyleyebilirim.
  • maalesef fs imkanım yok fs kurarak kaldırabilecek pc yok :(



    < Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi seru61 -- 2 Nisan 2012; 23:40:01 >
  • Meteoroloji Mühendisleri'nin Dispatcher olması için illa ki kursa gitmesi gerekli midir?
  • https://seyruseferim.com/category/meteoroloji/

    TAF, METAR ve SPECI hakkında detaylı anlatıma ulaşabileceğiniz yeni ve anlaşılır bir bilgi sitesi.
  • Buck Fuddy kullanıcısına yanıt
    https://seyruseferim.com/ucus-harekat-uzmani-dispecer-nasil-olunur/

    Buradan detaylı öğrenebilirsin.

    Muhakkak sivil havacılık onaylı bir lisansa sahip olman gerekiyor.

    Kolaylıklar dilerim
  • emure kullanıcısına yanıt

    1)METAR LTBA 211020Z 31015G27KT 280V350 4000 1400SW R23/2000 +SHRA FEW005

    FEW010CB SCT018 BKN025 10/M03 Q0995 RERA WS RWY23 W19/S4 23451293 verilen raporu açıklayınız?


    2)Türkiye’de bulunan herhangi bir havaalanına ait METAR raporu, ayın 30’un da saat 4.50 Zulu’da yayınlanmıştır. Rüzgâr 120°’den 4 knot esmektedir. Hamlesi 15 knot’tır. Rüzgâr yönü 110° ile 180° arasında değişmektedir. Hâkim görüş 700 metre, minimum görü batıdan 200 metre’dir. 11 nolu pistte görüş 350 metre olarak ölçülmüştür ve pist görüşü artmaktadır. Meteorolojik olay aşırı soğumuş sistir. Dikine görüş 100 feet’tir. Sıcaklık -6 °C, işba sıcaklıgı -8 °C’dir. QNH basıncı 985 hpa’dır. Geçmiş meteorolojik olay aşırı soğumuş yağmur yağışıdır. Bu raporu kodlayarak yazınız.

    ACİL BAKAR MISINZ?




    • 
Sayfa: 1

Benzer içerikler

- x
Bildirim
mesajınız kopyalandı (ctrl+v) yapıştırmak istediğiniz yere yapıştırabilirsiniz.
Hizmet kalitesi için çerezleri kullanabiliriz. DH’ye girerek kullanım izni vermiş sayılırsınız.
Anladım Veri Politikamız