Modifiyecilere tavsiyeler!

pcpratik_editor

Yarbay

2309 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Arkadaşlar çok geniş bir bilgi arşivi var araç modifikasyonu ile ilgili

www pozitifpc com editorblog

MOTOR AÇILMADAN YAPILAN MODİFİYE İŞLEMLERİ
7 Kasım 2006
Günümüzde özellikle besleme ve ateşleme teknolojisindeki hızlı gelişme sayesinde motoru açmadan yapılan modifikasyonlar nispeten küçük maliyetlerle ve zahmetsizce kayde değer güç artışları sağlayabilmektedir.

Motoru açmadan yapılabilecek işlemler şunlardır:

-Chip tuning denen enjektörlü motorlarda besleme ve ateşlemeden sorumlu ünitenin içinde yeralan besleme ve avans haritalarını değiştirmek yoluyla motora daha fazla yakıt göndermek ve devir kesicinin limitlerini yukarılara çekmek

Günümüzde çok küçük silindir hacimleri hariç (1400cc altı gibi) artık karbüratörlü ve katalitik konvertörsüz otomobil imalatı yasaklanmıştır.

Enjeksiyon sistemi karbüratöre göre bariz avantajlara sahiptir.Bunları kısaca sayarsak,

Çevre kirliliğini minimuma indirir çünkü yanma ideale en yakın halini almıştır,

Yakıt tüketimi azalmıştır çünkü sistem her koşulda sensörlerden aldığı bilgilerle en optimal besleme ve ateşlemeyi gerçekleştirir,

Bakım ve onarımı sanılanın aksine daha kolaydır ve hareketli parçalar olmadığı için güvenilirdir

Karbüratör gibi vibrasyon,aşınma,sıcaklık gibi fiziksel etkenlerden olumsuz etkilenmez

Gelişmiş modeller hata raporu tutarak motor arızalarının tespitini kolaylaştırır

..Ve tabii modifikasyona uygundur!Zira motora girecek yakıtın hangi devirlerde ne miktarda püskürtüleceği ve ne zaman ateşleneceği bu ünitede kayıtlıdır.Bazı modeller PC’ye yapılan direk bir bağlantıyla diğerleri ise yeni bir EPROM yakmak yoluyla,özel programlar kullanılarak programlanabilirler.Karbüratörlerde ise sadece karbüratörü değiştirmek ya da meme çaplarıyla oynamak mümkündür;ayrıca ateşleme avansı konusunda ayarlar mekanik ve vakum yoluyla gerçekleştiği için ince ayara müsade etmemektedir;yani karbüratörlü bir motorda ateşleme her devirde optimal zamanda gerçekleşmez.Enjeksiyon sistemi ise belli bir devir bandı için avansla istediğimiz gibi oynama fırsatı verir.

Chip Tuning’le alınan güçlerde sık sık abartılmaktadır.Piyasada telaffuz edilen rakamlar genelde %15-20 mertebesindedir;pekçok motorda bu değeri yakalamak imkansızdır.Genelde Turbo motorlar bu yolla Turbo basınçlarına da müdahale edilebildiği için Chip Tuning’le iyi sonuç verirler.

Chip Tuning günden güne zorlaşmaktadır,bu sektörün büyüdüğünü gören üreticiler bazı kısıtlamalara gitmişlerdir,artık çok yeni enjeksiyon ünitelerindeki bazı parametrelere müdahale etmek imkansız hale gelmiştir. (Ancak bu üniteleri daha profesyonel, hatta yarış tipi modüllerle değiştirmek mümkündür)

Fakat bu sektörü durdurmamıştır;Avrupa’da orijinal ünitelerin yerini alan ve çok daha kolay modifiye edilebilir ve bazıları diğer ek fonksiyonlar da sunan üniteler yaygınlaşmaya başlamıştır. Bunlar çok pahalı olmakla beraber son derece geniş olanaklar sunar (Fiyatlar 1000-4000 Euro arası değişmektedir).Birçoğunun montajı son derece basittir;direkt olarak eski ünitenin soketine oturur veya ek çevirici adaptörlerle bağlanır.

Boş bir EPROM’un 1-2 dolar olduğunu düşünecek olursak şu an fiyatlar gerçekten astronomik düzeydedir.Bazı üniteler ise başka elektronik müdahalelere de gereksinim duymakla beraber bazı modeller ise sadece PC’den kablo bağlantısıyla son derece kolay programlanabilmektedir. Bahsettiğim 1-2 dolarlık EPROM’lar aslında Otomotivde kullanılanlar değildir ama ek bir fan takarak bunlarda kullanılabilir.Bu sahada kullanılan EPROM’lar ise 50 dolar gibi bir fiyat etiketine sahip ve 70 dereceye kadar rahatlıkla dayanıyorlar.

-Throttle body ya da Performans karbüratörü uygulamaları

Sanılanın aksine motor gücü artırmada problem daha fazla yakıt değil;silindirleri daha fazla havayla beslemektir!Yakıt miktarını artırmak son derece kolay olmakla birlikte problem motora giren havanın manifold boğazının en dar yeriyle kısıtlı olmasıdır.

Dolayısıyla chip tuning sonrası bile bazen motor yeteri kadar hava alamamakta ve herhangi bir güç artışı olmadığı gibi aksine stoichiometric oran tutturulamadığı için motor verimsiz çalışmaktadır.

Burada darboğazın kaynağını iyi tespit etmek gerekir:Problem manifoldmu yoksa manifolda bağlanan throttle body mi?Şayet problem manifoldsa özel üretim bir emme manifolduyla birlikte silindir kapağınında sökülerek emme kanallarının hatta buna bağlı olarak sübapların büyütülmesi gerekebilir.Eğer problem throttle body ise daha geniş boğazlı bir throttle body takılarak ve gerekli ayarlar yapılarak sorun çözülür.Genelde arabaların çok büyük bir çoğunluğunda tek bir throttle body bulunur;oysa her silindiri ayrı besleyecek şekilde her silindirin bağımsız bir throttle body’si olması önemli performans artışı sağlayabilmektedir.

Bazıları ise enjeksiyon sistemini iptal edip kolaylığından ve kendine has sesinden ötürü her silindiri ayrı besleyen yatık performans karbüratörlerini tercih etmektedir.Bu aslında en az throttle body değişimi hatta bazen ondan çok daha pahalı bir uygulamadır.Bu tür karbüratörler 4 silindirli bir motor için en az 2000-3000 dolara malolmaktadır. Dellorto tipi bu karbüratörlerin en önemli özelliği, benzersiz, kendine has sesidir.

-Performans tipi hava filtreleri

Bu tip filtreler sadece eski ve karbüratörlü,silindir hacmi çok büyük olan motorlarda dişe dokunur performans sağlar.Günümüzün küçük hacimli ve enjektörlü motorlarında ise %1 kazanç bile büyük sayılmalıdır.Yine pekçok kullanıcı gürültü artışından dolayı performansın arttığını sanmaktadır;oysa açık tip filtrelerde rezonatör iptal olduğundan bu ses sadece yalıtılamayan emme sesinden ibarettir.

Bu tip filtrelerde en büyük risk bazı kalitesiz üretimlerin havayı iyi süzmediğinden motora pislik kaçırarak ciddi aşınma ve hasarlara sebep olmasıdır.Motorun gaz yemesini biraz iyileştirmekle beraber bunların motor içinde yerleşimi son derece büyük önem taşır.Açık tip filtrelerde filtre kabıyla birlikte hava taşıyıcı kanalda iptal olduğundan filtreye yeterli havanın geldiğinden emin olunmalı gerekiyorsa ek bir hava kanalı yapılmalıdır.Ayrıca bu filtrelerin motora yakın olması motorun etrafında oluşan sıcak havayı çekmesine neden olur.Sıcak havanın yoğunluğu az olduğundan silindirler yeteri kadar havayla dolamayacağından performans düşer.

Öte yandan motora girecek havanın debisi throttle body’nin çapıyla doğru orantılıdır.Günümüzde emme sistemleri çok iyi tasarlandığından zaten motor throttle body’nin izin vereceği kadar havayı standart filtreden emebilmektedir.Dolayısıyla daha geçirgen bir filtre takmak anlamsızdır (Throttle body iç çapı büyümediği sürece).

-Performans egzosları

Pekçok sürücü sadece son susturucuyu daha “gürültülü” bir susturucu ile değiştirerek güç aldığını sanırki modifikasyonda en sık yapılan en büyük yanlışlardan biri de budur.

Gerçek bir performans egzosu sadece son susturucudan oluşmaz;bütün susturucu hatta egzos hattının bile standarttan farklı olduğu ve ideal olarak bu sistem için hazırlanmış bir headers’la beraber uygulanan komple bir sistemdir.

Katalizör iptalinin güç artışı sağladığı söylensede bu sadece eski modeller ve tıkanmış konvertörleri kapsar;yeni konvertörlerde kayıp neredeyse yoktur.

Öte yandan piyasada yapılan son susturucu uygulamalarınında son derece amatörce ve bilinçsiz yapıldığını görüyoruz;her marka ve modele aynı susturular takılıyor.Oysa susturucu hacmi ve botu çapı belli bir oranda olmalıdır ve gerçek performans egzosları her motor için ayrı tasarlanır.Bu tür egzoslarsa performans kaybından ve artan yakıt tüketimden başka birşey getirmez.

Tahliyenin olabildiğince rahat olması motora güç katmaz;zira yanmanın iyi olması için bir miktar geri basınç olması gerekmektedir.Emme zamanında egzos sübapları birsüre açık kalıp yanmış gazın atılmasına yardım eder.Eğer egzos fazla “gevşekse” bu aşamada bir miktar taze karışımda egzostan atılır ayrıca silindir tam da dolmaz.Bu da direkt olarak boşa atılan yakıt ve verimsiz patlama sonucu güç kaybına neden olur.

-Çok elektrodlu veya kanallı elektrodlu tip performans bujileri

Bujide birden çok elektrod olma nedeni performans artışı değil basit bir fizik kuralını mümkün mertebe “atlatmaktır”.

Elektrik akımı “tembeldir”;elektrodlar arasında oluşan kıvılcım daima en kısa yolu izlemeye meyillidir.Elektrod ise zamanla aşınır ve boşluk arttığından kıvılcımın enerjisi azalarak ateşlemenin verimsiz olmasına yolaçar.

Çok elektrodlu bujilerin elektrod aralıkları birbirinden çok az da olsa farklıdır.Burada amaç,bir elektrod aşındığında ateşlemenin diğer elektrodlardan devam etmesini sağlayarak kıvılcımını maksimum düzeyde tutmaktır.Sanılanın aksine 4 elektrodlu bir bujide ateşleme 4 elektrodda birden gerçekleşmez!

Dolayısıyla bu tür bujiler performans artışı sağlamaz,artı bugün pekçok buji zaten en az 2 elektrodludur.Kesinlikle orjinal buji dışında buji kullanılmamalıdır.Bunun nedeni:

Fabrikanın tavsiyesi olan buji doğru ısı aralığına sahiptir.Buji sadece ateşleme yapmaz aynı zamanda silindir içi harareti uzunluk,kalınlık ve porselenin türüne göre regüle eder.Örneğin orjinal bujiden daha kısa bir buji takmak ısının iyi dağılamaması nedeniyle yüksek silindir içi sıcaklıklara sebep olurki bu da yüksek hararet nedeniyle karışımın erken ateşlenip avans vurmasıyla sonuçlanır.Uzun buji ise harareti fazla düşürdüğünden yanma için yeterli ve ideal hararetin sağlanamamasına neden olur.

Elektrod arası mesafe,bujinin paso uzunluğu,burun porseleni yüksekliği bujinin “doğru” yerde ateşleme yapmasını sağlar.Bugün motorlardaki en büyük problemlerden biri homojen dağılmış karışımın yine homojen şekilde ateşlenmesini sağlamaktır;dolayısıyla kıvılcımın 0.1mm önde ya da arkada oluşması bile performansı direkt etkiler!

-Performans tipi ateşleme bobinleri

Bugün bütün standart bobinler karışımı en etkin şekilde ateşleyecek enerjiyi sağlamaktadır.Genelde bu bobinler 40.000 volttur ve isterseniz 440.000 volt üretecek bobin takın,karışımın daha da iyi ateşlenmesi imkansızdır.2 dinamitle parçalanacak kayaya 20 dinamitde koysanız sonuç yine aynı olacaktır. Güzel bir gelişme, yeni model araçlarda ateşleme bobinlerinin genelde buji başlıklarına entegre olması sonucu, tüketicilerin bu tip tuzaklara düşmelerinin engellenmiş olmasıdır.

< Bu mesaj bu kişi tarafından değiştirildi pcpratik_editor -- 8 Kasım 2006; 10:19:03 >

ricardozonta

Binbaşı

1332 Mesaj

Tüm Başarılarını Gör

Benzer içerikler